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Le réseau TBA (TRES BASSE ALTITUDE) a été modifié depuis le 12 mars 2009. Voici la nouvelle carte.

Le réseau TBA depuis le 12 mars 2009.

AIC A 27/08 FRANCE PUB : 27 NOV
Cette AIC annule et remplace l’AIC A16/02 du 27 juin 2002

Les vols effectués entre le territoire européen de la République Française et les autres Etats mettant en oeuvre la convention d’application de l’accord de Schengen du 14 juin 1985(*) ne sont soumis à aucune formalité particulière de douane et de police. Ces vols peuvent être effectués au départ ou à destination de l’ensemble des aérodromes français, des hélisurfaces et des terrains agréés pour l’accueil des aéronefs ultra-légers motorisés, à condition que l’usage auquel ces aérodromes, hélisurfaces et terrains sont destinés soit respecté.

Toutefois, ces vols demeurent des vols internationaux et à ce titre continuent à être assujettis à l’obligation de déposer un plan de vol.

* Les Etats mettant en oeuvre la Convention d’application de l’Accord de Schengen sont :
l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, le Danemark, l’Espagne, l’Estonie, la Finlande, la France, la Grèce, la Hongrie, l’Islande, l’Italie, la Lettonie, la Lituanie,
le Luxembourg, Malte, la Norvège, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, la Slovénie, la Slovaquie, la Suède et la Tchéquie.

Le tour de piste qui se fait désormais à 1100′ QNH ou 700′ sol.
Référence: VAC LFPP du 9 avril 2009, à télécharger ici: LFPP_VAC ou ici :  https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/VAC/AD/2/0906_AD-2.LFPP.pdf

Nous faisons tous assez souvent une « verticale terrain », au-dessus d’un aérodrome, contrôlé ou non. Mais savons-nous exactement de quoi il s’agit, quel est son objectif et surtout à quelle hauteur elle se fait. Car, bien qu’il y ait une définition écrite de ce que c’est, sa hauteur n’est définie nulle part.

Quand le terrain est contrôle, c’est facile; en général c’est le contrôleur qui indique au pilote de se reporter à la verticale du terrain à x pieds, et tout ce qu’il reste à faire pour le pilote c’est de bien viser la verticale du terrain.

Mais quand ce n’est pas contrôlé, cela devient compliqué en l’absence de l’écrit et en présence des interprétations « diverses et variées ». Car deux pilotes ayant des notions différentes de hauteur de verticale de terrain et qui y arrivent en même temps peuvent rencontrer des difficultés et peuvent causer des accidents.

L’objectif annoncé pour tous les pilotes est donc d’arriver dans la zone d’un aérodrome non-controlé et intégrer le circuit publié afin d’atterrir dans les meilleures conditions.
Pour comprendre la meilleure méthode à adopter, regardons les éléments d’une intégration.

CIRCUIT TYPE

En règle générale les circuits d’aérodrome n’ont pas de dimensions strictement définies. Il incombe au pilote commandant de bord d’adapter le trajet en fonction des possibilités manoeuvrières de son aéronef et des circonstances afin de ne pas gêner les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome ou passant à proximité.

Toutefois, afin de limiter les nuisances phoniques, des consignes particulières peuvent prévoir :

• certaines zones dont il est recommandé d’éviter le survol;
• de respecter, dans la mesure du possible, le circuit d’aérodrome quand, à titre exceptionnel, il est publié dans son intégralité.

 
Dans la mesure où des dispositions différentes ne figurent pas dans les consignes particulières, le pilote commandant de bord doit, lorsqu’il évolue dans un circuit d’aérodrome :

• effectuer le vent arrière à 300 mètres (1000 pieds) AAL lorsque la hauteur des nuages le permet ; une hauteur différente peut être utilisée pour des besoins de formation au pilotage, à condition de ne pas gêner les autres usagers de l’aérodrome ;
• effectuer les virages par la gauche ; en cas de remise de gaz, manoeuvrer de façon à ne pas gêner les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome.

L’INTEGRATION

L’intégration dans un circuit d’aérodrome doit se faire en fonction des aéronefs qui suivent le dit circuit mais aussi des aéronefs qui peuvent suivre les autres circuits d’aérodrome. Sur un aérodrome non contrôlé un aéronef appartenant à la circulation d’aérodrome qui connaît la présence d’un aéronef en vol IFR à l’arrivée doit, à moins d’entente préalable entre les commandants de bord, manoeuvrer de façon à ne pas compromettre la poursuite de l’approche et l’atterrissage de l’aéronef en vol IFR.

Cette disposition ne s’applique que si l’aéronef en vol IFR effectue une approche finale aux instruments pour un atterrissage direct sur la piste en service ou lorsque l’approche finale est suivie d’une manoeuvre à vue imposée (MVI).

AUTO-INFORMATION

Des comptes rendus d’auto-information doivent être transmis par les aéronefs dotés d’un équipement de radiocommunication lorsqu’ils évoluent dans la circulation d’aérodrome en l’absence d’organisme de la circulation aérienne sur l’aérodrome.

DISPOSITIONS APPLICABLES POUR LES AERONEFS EVOLUANT SELON LES REGLES DE VOL A VUE (VFR)

Sur un aérodrome autre que contrôlé ou AFIS, le pilote commandant de bord doit procéder lui-même à l’évaluation des paramètres :

• au départ, avant de quitter l’aire de trafic ;
• à l’arrivée, avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome, en procédant à l’examen de l’aérodrome. Cet examen doit être effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d’aérodrome et doit notamment porter sur l’aire à signaux, la manche à air, l’état de la surface de l’aire de manoeuvre afin de déterminer la piste ou l’aire d’atterrissage à utiliser et s’assurer que l’usage de l’aérodrome ne présente pas de danger apparent.

 Un pilote commandant de bord peut se dispenser de l’examen de l’aérodrome à l’arrivée :

• lorsqu’il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d’auto information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome;
• lorsqu’il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l’aire à signaux et sur l’aire de manoeuvre

REGLES D’INTEGRATION DANS LA CIRCULATION D’AERODROME NON-CONTROLE

Après avoir pris connaissance des paramètres en radiotéléphonie ou après les avoir évalués lui même, et avoir observé la position des autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome, le pilote commandant de bord doit venir s’intégrer en début de vent arrière à la hauteur du circuit d’aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d’aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.

TOURS DE PISTE

Pour la plupart des aérodromes en France, la hauteur du tour de piste (TDP) est publiée sur la carte VAC de la SIA. En général, cette hauteur est de 1000′ sol (ou AGL=above ground level) mais celle-ci peut changer d’un aérodrome à l’autre. Quelques exemples de hauteur de tour de piste (en feet du sol et entre parenthèse en feet QNH):

• Persan QFE=700′ (QNH=800′)
• Pontoise 1000′ (QNH=1300′)
• Plessis-Bellevile 600′ (QNH=1000′)
• Etrépagny 700′ (QNH=1000′)
• Toussus-le-Noble 800′ (QNH=1300′)
• Cannes- Mandelieu 1000′ (QNH=1000′ niveau mer)

 RECAPITULATIF DE LA DEFINITION D’UNE VERTICALE

Faire la « verticale » d’un terrain non-contrôlé doit permettre au pilote d’intégrer le circuit publié du terrain à partir de début de l’étape de vent arrière, après s’être rendu compte:

• de la direction du vent et par conséquent la piste en service
• de l’aire de signaux et par conséquent les consignes spéciales
• des autres avions déjà en tour de piste et par conséquent la gêne qui peut occasionner

 et ce en toute sécurité pour lui et pour les autres. Cette hauteur n’est pas définie dans les textes (je ne l’ai pas trouvé, et d’autres personnes non plus). La règle dit « une hauteur suffisante au-dessus du tour de piste pour assurer la sécurité » en tenant compte des contraintes qui peuvent exister, notamment la présence des nuages et le plafond de l’espace où se trouve le terrain (exemple PERSAN-BEAUMONT).

Cette hauteur généralement admise est de 500′ au-dessus du tour de piste.

Bien évidemment c’est la hauteur minimale, elle peut être plus élevée si on le souhaite ou s’il y a un intérêt. Par exemple, s’il y avait un peu de relief autour, on pourrait monter de 300′ de plus.

D’une manière générale, les tours de piste en France se font à une hauteur de 1000′ sol. Donc, une verticale « saine » doit se faire, en l’absence d’autres restrictions à 1500′ sol. C’est le cas de Pontoise (LFPT) où cela donne 1500′ sol ou 1800′ QNH.

Plessis-Bellevile se trouve dans zone de Paris où le plafond est à 1500′ QNH donc à 1100′ du sol, car l’altitude de l’AD de Plessis-Belleville est de 387′. La VAC de LFPP indique le tour de piste à 600′ (seulement) du sol. Ajoutez-y 500′ et on se trouve au plafond fixé. Ce cas de figure où le TDP est particulièrement bas à Plessis est possible car tout autour du terrain il y a des champs et pas d’obstacles ni d’habitations.

Le cas de Persan-Beaumont est encore plus torturé car

• l’altitude du terrain est basse
• au-dessus plane le plafond de Creil de 1200′ QNH (1050′ sol)
• tout autour se trouvent des habitations à éviter
• il y a deux pistes en parallèle qui augmentent les risques

 En mettant le tour de piste à 700′ sol, l’administration a dû vouloir trouver un compromis. La verticale ne peut se faire qu’au maximum 1050′ sol, ce qui est seulement 350′ au-dessus du tour de piste. Cette marge est assez juste pour exiger un niveau maximal de sécurité selon les critères définis ci-dessus. PAr exemple, il peut y avoir des pilotes au-dessus de 700′ sol en voulant éviter un avion décollant en parallèle à sa droite ou à sa gauche.

Je site un de mes instructeurs préférés : « je préfère me prendre une remarque pour 100′ mangés à Creil pendant 5 secondes plutôt que d’emplafonner 1/1000è de seconde à 950′ un jeune qui vient d’être lâché ».

CONCLUSION

• en générale, verticale 500′ au-dessus du tour de piste
• à Persan, verticale à 1200′ QNH et pas un feet de moins.

REFERENCES

• SIA Édition 12/03/2009,
• Jean-Pierre Jacquemin (FI-LFPT),
• Jean Boully (FI-LFPA).

L’évolution du nombre de mouvements depuis 2005 sur les aérodromes secondaires de la France. Source : UNION DES AEROPORTS FRANCAIS (www.aeroport.fr).

On constate une stagnation, puis une chute vertigineuse (-7,3%) du nombre de mouvements dans les aérodromes. Ce qui est évidement très inquiétant.

Vous pouvez lire le dernier rapport publié en Mars 2009 ici : AD-FRANCAIS-stats_2008

Voici la liste des vidéos que j’ai publié sur DailyMotion. A regarder sans modération.

LE TOUCHER DE TANGO ZULU

LE LACHER D’ANDY-LE DECOLLAGE

LE LACHER D’ANDY-L’APPROCHE

LE LACHER D’ANDY-LE RETOUR

LE LACHER D’ANDY-LA DELIVRANCE

PONTOISE TOUSSUS

3 DECOLLAGES A DEAUVILLE

UN APRES-MIDI TRES VENTEUX

EN DR300 VERS ALENCON

ATTERRISSAGE PISTE 23 (LFPT)

ATTERRISSAGE PISTE 30 MAIN GAUCHE (LFPT)

ERDINC IN THE COCKIT

YVETOT ROUEN PONTOISE

AIC A 17/06 AIC_A_2006_17_FR_1_

RDA RCA RDA__SCA

RDA RCA (réduit) RDA__SCA_reduit