Je vous propose ici un article qui avait paru sur NAV2000 et qui expliquait toutes les astuces et consignes afin de bien naviguer en Angleterre. Je ne me souviens plus de la date de sa parution, mais \u00e0 la lecture vous verrez bien que cela est toujours d’actualit\u00e9. Merci Xavier Werquin, le cr\u00e9ateur de NAV2000.<\/p>\n
->-> Nous ajoutons quelques informations sur les m\u0153urs a\u00e9ronautiques britanniques, sans vouloir dissuader les visiteurs \u00e9trangers, bien au contraire ! \u00a0 http:\/\/www.caa.co.uk\/default.aspx?categoryid=64&pagetype=90&pageid=2151<\/a> \u00a0<\/p>\n En UK, les a\u00e9rodromes et les a\u00e9roports appartiennent le plus souvent \u00e0 des investisseurs priv\u00e9s. Signalons que les ATC<\/strong> (Air Traffic Control): ATCOs [O comme Officer](APP,TWR,Ground,…) et les AFISOs sont dipl\u00f4m\u00e9s et qualifi\u00e9s r\u00e9guli\u00e8rement par la CAA et (\u00e0 la diff\u00e9rence de la France) sont salari\u00e9s par l’op\u00e9rateur<\/span> (=exploitant) de l’a\u00e9rodrome. Ils ne sont pas fonctionnaires. \u00a0 1. syst\u00e9matiquement pour tout passage (virtuel souvent) en douanes (vols transfrontaliers),<\/p>\n 2. pour tout atterrissage sur un grand a\u00e9roport international,<\/p>\n 3. pour tout utilisation du terminal et du parking juste devant…<\/p>\n 4. pour toute utilisation du ‘Follow me’ van (quand le pilote est \u00e9gar\u00e9 sur l’a\u00e9rodrome) ou du minibus de transport! Les pilotes britanniques malins vont directement (avec l’assentiment du contr\u00f4leur) stationner sur le parking en herbe du ‘flying club’ ou ‘flying school’ (qui peut se trouver de l’autre c\u00f4t\u00e9 de la piste principale), en esp\u00e9rant ainsi \u00e9chapper, quand c’est possible, au handling. Exemple: Cardiff. \u00a0 ->-> Il existe maintenant une taxe d’utilisation des aides radio d’approches ILS et VOR-DME (exemple: Biggin Hill) et une taxe de balisage de piste et d’approche quand la visi devient faible (cas du SVFR): l’ATC peut allumer d’office le balisage aux frais des pilotes…. \u00a0<\/p>\n Mais comme l’op\u00e9rateur est un commer\u00e7ant avis\u00e9, en cas de vols group\u00e9s (plusieurs avions), il est dispos\u00e9 \u00e0 n\u00e9gocier (toujours avant, jamais apr\u00e8s!) les diverses taxes, d’autant plus facilement qu’il y aura embarquement de carburant. Sachez que, sur certains a\u00e9rodromes (mais pas tous), si on embarque une certaine quantit\u00e9 (disons 50 litres) de carburant Avgas (‘to uplift fuel<\/strong>‘), on peut s’attendre (et demander) \u00e0 une r\u00e9duction (‘a rebate’, ‘a discount’<\/strong>) des taxes d’atterrissage. Se renseigner avant sur le site internet de chaque terrain… \u00a0<\/p>\n LEVEL-> <\/strong>(prononcez \u00ab\u00a0leu-v\u00f4l) est d’utilisation courante et permanente<\/span> par les British mais reste herm\u00e9tique aux French pilots. \u00a0<\/p>\n \u00ab\u00a0Report your level<\/strong>\u00a0\u00bb \u00e0 ne pas confondre avec \u00ab\u00a0Report level<\/strong>\u00a0\u00bb ! \u00a0 Dans la phrase \u00ab\u00a0Report your level\u00a0\u00bb, level est un nom (=un substantif). Nous le traduirons par une m\u00eame \u00e9thymologie: \u00ab\u00a0\u00e9l\u00e9vation\u00a0\u00bb (mot inconnu en fran\u00e7ais a\u00e9ro) ou bien par \u00ab\u00a0position verticale\u00a0\u00bb. Selon l’altimeter setting (=calage), ‘level’ signifie 3 choses: altitude (QNH), height (prononcez \u00ab\u00a0hait\u00a0\u00bb comme dans le mot ail) (hauteur =QFE), ou bien FL (cal\u00e9 sur 1013 hPa). \u00ab\u00a0Report your level<\/span>\u00a0\u00bb se traduit par \u00ab\u00a0Transmettez votre ‘\u00e9l\u00e9vation'\u00a0\u00bb et vous r\u00e9pondez par exemple: 2500ft on the QNH, 1200ft on the QFE, FL50 …etc. On entend aussi: height level, altitude level, clearance level,…<\/p>\n Soit dit en passant, les British FL se r\u00e9f\u00e8rent toujours \u00e0 l’ancien ‘quadrantal system’ et non au syst\u00e8me semi-circulaire adopt\u00e9 internationalement en 1964 ! \u00a0<\/p>\n -> Dans la phrase \u00ab\u00a0Report level<\/span>\u00ab\u00a0: level est ici un adjectif et signifie \u00ab\u00a0horizontal, en palier\u00a0\u00bb, et on traduit par: \u00ab\u00a0Rappelez en palier\u00a0\u00bb. \u00a0 http:\/\/www.levelbust.com\/definition.htm<\/a> \u00a0 Consultez: http:\/\/www.aopa.co.uk\/newsfromaopa\/aopa189.pdf<\/a><\/p>\n \u00a0 1. le RIS (Radar Information Service): le contr\u00f4leur informe de l’existence d’un trafic connu et c’est au pilote de prendre les mesures ad\u00e9quates pour l’\u00e9viter,<\/p>\n 2. le RAS (Radar Advisory Service): idem: le contr\u00f4leur informe mais donne des instructions d’\u00e9vitement (cap, altitude) au pilote qui doit s’y conformer. S’il ne peut (ex: ne peut rester en VMC) il doit informer imm\u00e9diatement le contr\u00f4le. \u00a0 Quand un avion quitte un LARS pour le LARS voisin, l’ATCO (contr\u00f4leur) dira sans doute: \u00ab\u00a0Contact …, they have your details\u00a0\u00bb (le LARS voisin conna\u00eet d\u00e9j\u00e0 vos donn\u00e9es: immatriculation, type d’appareil, etc… car je viens de leur transmettre). \u00a0 -> ‘no dead side<\/span>‘: ne pas aller du c\u00f4t\u00e9 oppos\u00e9 au tour de piste, cause tour de piste (‘circuit’) planeurs ou microlights (= ULMs), \u00a0<\/p>\n -> ‘overhead join but no dead side<\/span>‘ \u00a0<\/p>\n -> ‘centerline [overhead] join<\/span>‘ ou (c’est pareil) ‘runway QDM [overhead] join<\/span>‘: faire une verticale terrain au cap de la piste en service \u00a0 -> ‘downwind join<\/span>‘: faire une int\u00e9gration en d\u00e9but de vent arri\u00e8re. S’attendre \u00e0 l’instruction ‘three sixty for spacing’: =’faites un 360 de retardement’ [car vous \u00eates trop pr\u00e8s de celui qui vous pr\u00e9c\u00e8de], \u00a0<\/p>\n -> ‘direct approach join<\/span>‘: faire une int\u00e9gration en ‘semi-directe’, c’est \u00e0 dire directement en base, et uniquement sur instruction. Attention!: ‘a direct approach’ n’est pas une approche directe ! \u00a0<\/p>\n -> ‘straight-in approach join<\/span>‘: faire une int\u00e9gration directe en longue finale, uniquement sur instruction. Le pilote s’annonce en ‘long final’ \u00e0 8 nm du seuil, puis en ‘final’ \u00e0 4 nm. \u00a0<\/p>\n -> Comme le ‘circuit’ peut \u00eatre encombr\u00e9, s’attendre \u00e0 des instructions en finale: ‘report 3-mile’, ‘report 2-mile’<\/span>,… = rappeler (en finale) \u00e0 3 nautiques du seuil de piste,..etc. Notons qu’une finale et le dernier virage ne peuvent \u00eatre \u00e9loign\u00e9s de plus de 4 nm. \u00a0<\/p>\n -> ‘to go around’, ‘a go-aroud’<\/span>: faire une remise de gaz, ne pas atterrir… \u00a0<\/p>\n -> ‘to land after’, ‘a land-after’<\/span>: atterrir derri\u00e8re un a\u00e9ronef qui n’a pas encore lib\u00e9r\u00e9 (‘vacated’) la piste: r\u00e9glementairement c’est interdit. N\u00e9anmoins sur instruction, sur piste longue, le contr\u00f4le peut dire ‘you may land after, it’s OK, plenty of room’ \u00a0 ->-> De plus, en UK dans un a\u00e9rodrome class\u00e9 douanier*<\/strong> (avec ou sans PNR) quand on embarque du carburant pour l’\u00e9tranger, on peut solliciter (‘to request’) de remplir une ‘fuel duty drawback claim<\/strong> (form n\u00b0 HO70) consultez: http:\/\/www.buckle-cottage.org.uk\/Going_Foreign.htm<\/a> )(demande de remboursement de la taxe int\u00e9rieure et de la British VAT [17,5%] soit \u00a30,281 \/litre, remboursement qui arrivera chez soi plusieurs mois plus tard). *<\/strong>exception: les a\u00e9rodromes des CI (Channel Islands) car le carburant est vendu d\u00e9tax\u00e9 !<\/em> \u00a0 Site remarquable pour obtenir la m\u00e9t\u00e9o : www.guernseyaeroclub.com<\/a> et cliquez sur ‘Weather links’. Nous y avons remarqu\u00e9: ‘Graphical display UK’ et aussi ‘European TAFs & METARs’. \u00a0 Je vous propose ici un article qui avait paru sur NAV2000 et qui expliquait toutes les astuces et consignes afin de bien naviguer en Angleterre. Je ne me souviens plus de la date de sa parution, mais \u00e0 la lecture vous verrez bien que cela est toujours d’actualit\u00e9. Merci Xavier Werquin, le cr\u00e9ateur de NAV2000. […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[470],"tags":[474,1019,557,475,123,3085,2895,2896,2412,535,993],"class_list":["post-1365","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-notes-de-nav","tag-angleterre","tag-aviation","tag-aviation-generale","tag-nav2000","tag-navigation","tag-notes-de-nav","tag-nouvelles","tag-nouvelles-de-laviation-generale","tag-volets","tag-volets10","tag-volets10-fr"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/volets10.fr\/WP\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1365"}],"collection":[{"href":"https:\/\/volets10.fr\/WP\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/volets10.fr\/WP\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/volets10.fr\/WP\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/volets10.fr\/WP\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1365"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/volets10.fr\/WP\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1365\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/volets10.fr\/WP\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1365"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/volets10.fr\/WP\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1365"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/volets10.fr\/WP\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1365"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
\n-> Note: Les infos que nous donnons ici peuvent \u00e9voluer et changer au fil du temps. Nous ne pouvons garantir leur exactitude permanente<\/span>. \u00a0
\nLa CAA (British DGAC) sugg\u00e8re aux pilotes \u00e9trangers de bien vouloir se connecter sur www.caa.co.uk\/dap<\/a> puis de cliquer sur ‘Aeronautical charts’ puis sur ‘VFR guide’ o\u00f9 ils obtiendront des informations utiles:<\/p>\n
\n\u00a0
\n->-> Quand un a\u00e9rodrome UK est hors horaire de fonctionnement, tout est ferm\u00e9, TOUT mouvement (d\u00e9collage comme atterrissage) est strictement INTERDIT<\/span>. Faites tr\u00e8s attention! : c’est \u00e0 la minute pr\u00e8s !
\nMais il toujours possible de demander \u00e0 l’avance une ouverture exceptionnelle (‘extension’) mais \u00e0 tarif exorbitant pour les a\u00e9roports (pour un ordre d’id\u00e9e: 300\u20ac !), car dans ce cas il faut rappeler toutes les personnes travaillant sur cet a\u00e9roport, \u00e0 tarif d’heures sups ! Mais il ne faut pas s’imaginer de pouvoir profiter gratuitement d’une ouverture demand\u00e9e par une compagnie de transport, car tous les b\u00e9n\u00e9ficiaires paient chacun plein tarif, \u00e0 moins d’un arrangement pr\u00e9alable n\u00e9goci\u00e9 avec l’op\u00e9rateur. \u00a0
\n\u00a0
\n->-> La fameuse taxe de ‘handling<\/strong>‘ (montant minimum est de 15 \u00e0 20\u20ac) est due:<\/p>\n
\n->-> De plus on a une taxe de stationnement. La taxe d’atterrissage donne g\u00e9n\u00e9ralement droit \u00e0 seulement 2 heures de stationnement gratuit. Comme cette taxe ne fait bien souvent aucune diff\u00e9rence entre 0 et 5,7 tonnes sur le tarmac, il est pr\u00e9f\u00e9rable d’aller ensuite dans le ‘grass parking area’ (certes payant) o\u00f9 il appartient au pilote d’amarrer avec des piquets qu’il aura apport\u00e9s.<\/p>\n
\n\u00ab\u00a0Levelling (out) at 2500ft on the QHN\u00a0\u00bb se traduit par: \u00ab\u00a0passe en palier (apr\u00e8s une mont\u00e9e) \u00e0 2500′ QNH. \u00a0
\n\u00ab\u00a0Straight and level (flight)\u00a0\u00bb: (vol) en ligne droite et en palier… \u00a0
\nAutre exemple: a flat and level well kept grass runway… \u00a0
\n-> \u00ab\u00a0a level bust<\/strong>\u00ab\u00a0: c’est \u00ab\u00a0un \u00e9clatement d’\u00e9l\u00e9vation\u00a0\u00bb, c’est \u00e0 dire un \u00ab\u00a0non respect d’altitude\/hauteur\/FL assign\u00e9e\u00a0\u00bb: par exemple: l’ATC (=contr\u00f4le) prescrit une ‘clearance level’ dans une CTA (TMA) \u00e0 un pilote VFR : \u00ab\u00a0not above 2000′ \u00a0\u00bb et on constate que l’a\u00e9ronef se trouve \u00e0 2300, 2400, 2500, voire plus ! et, le \u00ab\u00a0level busting\u00a0\u00bb, les British ATCOs n’appr\u00e9cient pas du tout ! Consultez:<\/p>\n
\n‘level bust’ est un ‘nom compos\u00e9’ et level est ici un nom jouant le r\u00f4le d’adjectif et est donc invariable… \u00a0
\n\u00a0
\nQuadrantal rule<\/strong> (1013 hPa): selon le magnetic track (route): \u00a0
\nde 360 \u00e0 089\u00b0: FL 30, 50, 70 -> 230 \u00a0
\nde 090 \u00e0 179\u00b0: FL 35, 55, 75 -> 235 \u00a0
\nde 180 \u00e0 269\u00b0: FL 40, 60, 80 -> 240 \u00a0
\nde 270 \u00e0 359\u00b0: FL 45, 65, 85 -> 225 \u00a0
\nquelque soit la nature du vol: IFR comme VFR. Les 2 FIRs (London et Scottish) montent en UK jusqu’au FL 245. \u00a0
\n\u00a0
\n->-> Wx div<\/strong> (Weather diversion): Gr\u00e2ce \u00e0 l’AOPA, 190 a\u00e9rodromes civils (ou militaires d\u00e9pendant du MoD [Minist\u00e8re de la D\u00e9fense British] font la faveur d’annuler la taxe d’atterrissage (‘to waive landing fee<\/strong>‘) lorsque l’atterrissage est provoqu\u00e9 par un d\u00e9routement justifi\u00e9<\/strong> par du mauvais temps (ou pour ennuis m\u00e9caniques), sur requ\u00eate aimable<\/span> du pilote aupr\u00e8s de l’op\u00e9rateur. 17 a\u00e9rodromes ont refus\u00e9. \u00a0<\/p>\n
\nNe sont pas annul\u00e9s (dans les cas o\u00f9 c’est d\u00fb): le handling, ni la Crown Indemnity [voir plus bas]. \u00a0
\nSignalons que certains a\u00e9rodromes (citons:…Lydd!) refusent parfois. Exemple classique: on va \u00e0 L2K (Le Touquet in phonetics) pour appr\u00e9cier ‘the French cuisine’, si le weather n’est pas jug\u00e9 bon, mid channel on fait demi tour et on va ensuite se poser \u00e0 Lydd en demandant le landing fee waiving !<\/em> Actuellement sur certains terrains la tendance se d\u00e9gage malheureusement de refuser le ‘waiving’ et de faire payer le pilote… \u00a0
\n\u00a0
\n->-> Veuillez bien distinguer les obligations \u00ab\u00a0PNR<\/strong>\u00a0\u00bb et \u00ab\u00a0PPR<\/strong>\u00ab\u00a0: -> PNR = Prior Notice Required: pr\u00e9avis obligatoire: on doit informer, sans chercher \u00e0 avoir une r\u00e9ponse ou une autorisation; -> PPR = Prior Permission Required: on doit obtenir au pr\u00e9alable une autorisation<\/span>. \u00a0
\nL’habitude British est de mettre les a\u00e9rodromes (m\u00eame ceux qui se d\u00e9clarent accueillants aux visiteurs) en PPR. Attention! le d\u00e9p\u00f4t d’un plan de vol ou laisser un message sur un r\u00e9pondeur-enregistreur NE constituent JAMAIS une demande de PPR<\/span>. Le d\u00e9faut d’avoir obtenu une PPR peut entra\u00eener la perception d’une surtaxe (ou amende) (ex: \u00a350 \u00e0 Maypole). L’appel t\u00e9l\u00e9phonique pour obtenir la PPR peut aller du tr\u00e8s simple au plus compliqu\u00e9, et peut devenir en fait un v\u00e9ritable briefing (en anglais) de 5 minutes ou plus. D’o\u00f9 l’int\u00e9r\u00eat de bien \u00e9tudier sur le site internet (ou dans le manuel des a\u00e9rodromes, le Pooley’s) les consignes avant de t\u00e9l\u00e9phoner…et s’il a bien not\u00e9 et tout compris, le pilote obtiendra \u00e0 la fin du ‘briefing t\u00e9l\u00e9phonique’ l’autorisation d’atterrir. Pendant la mauvaise saison, les a\u00e9rodromes en herbe sont d\u00e9tremp\u00e9s et bien souvent interdits ou restreints en utilisation: la PPR montre son utilit\u00e9… \u00a0
\nEn ce qui concerne Lydd, PPR seulement pour les a\u00e9ronefs sans radio et pour les ULMs (‘microlights’). \u00a0
\n\u00a0
\n->-> Autre habitude British, c’est de mettre une ATZ<\/strong> de rayon 2Nm et allant de 0 \u00e0 2000’QFE autour de tout a\u00e9rodrome poss\u00e9dant une fr\u00e9quence radio attitr\u00e9e. Rappel: une ATZ est imp\u00e9n\u00e9trable sans autorisation radio ind\u00e9pendamment des conditions m\u00e9t\u00e9o<\/span>. La carte 2004 de Jean Bossy fait malheureusement en UK l’impasse sur les ATZ et les MATZ (M=militaire). \u00a0
\nAttention aux TRAs<\/strong> (Temporary Restricted Aera), mais ici le temporaire ne dure qu’un jour ou deux, contrairement \u00e0 nos voisins o\u00f9 le mot ‘temporaire’ signifie chez eux ‘permanent’: cela concerne les exhibitions des Red Arrows (comme les vols royaux) qui se font dans une zone interdite temporaire (en sigle fran\u00e7ais ZIT !). P\u00e9n\u00e9trer dans une telle zone entra\u00eene des poursuites p\u00e9nales qui peuvent co\u00fbter horriblement cher: \u00a33.000 ! Consultez les NOTAMs ou le site: www.raf.mod.uk\/reds\/dates.html<\/a> \u00a0
\nhttp:\/\/www.caa.co.uk\/docs\/33\/SRG_GAD_SSL18.PDF<\/a> \u00a0
\nT\u00e9l\u00e9phone (gratuit en UK) Freephone 0500 35 48 02. \u00a0
\n\u00a0
\n->-> Quand l’activit\u00e9 de l’ATC (xyz TWR, xyz Info) s’arr\u00eate,cette M\u00eaME fr\u00e9quence peut \u00eatre reprise par un non-professionnel<\/span> (au demeurant autoris\u00e9 par la CAA) et son indicatif devient alors ‘xyz Radio<\/strong>‘ (sur le papier, on \u00e9crit: xyz A\/G<\/strong>, ce qui signifie Air-to-Ground). Cette derni\u00e8re personne (ne donnant que des informations et aucune directive) peut ne pas r\u00e9pondre syst\u00e9matiquement \u00e0 tout appel, dans ce cas le pilote transmet en auto-information (‘blind transmission’) et l’indicatif devient, quand la fr\u00e9quence est ‘unmanned’ ‘xyz Traffic<\/strong>‘. Une fr\u00e9quence peut donc poss\u00e9der plusieurs indicatifs (non simultan\u00e9s !) selon la pr\u00e9sence (ou l’absence) et de la qualification de la personne habilit\u00e9e \u00e0 r\u00e9pondre au micro. L’indicatif permet donc au pilote de savoir sur-le-champ comment est g\u00e9r\u00e9e la fr\u00e9quence et le type de renseignements qu’il re\u00e7oit par radio: instructions ou bien simples informations et de savoir si l’ATZ est en service. \u00a0
\n-> Fr\u00e9quence radio unique pour tout a\u00e9rodrome (ou plateforme) public ou priv\u00e9 ne poss\u00e9dant pas de fr\u00e9quence attitr\u00e9e: Safetycom 135.475<\/strong> http:\/\/www.caa.co.uk\/docs\/33\/ATS052.PDF<\/a> \u00a0
\n\u00a0
\n-> Fr\u00e9quences Approche et Tour: Le contact avec l’APP<\/strong> (quand elle existe) est toujours obligatoire en UK pour tout trafic VFR<\/span> (comme IFR), contrairement \u00e0 d’autres pays europ\u00e9ens o\u00f9 le pilote VFR contacte la TWR en ignorant l’APP. \u00a0
\n\u00a0
\nLARS<\/strong> : Lower Airspace Advisory Service, c’est un service facultatif d’information en vol (SIV) (en dehors des espaces contr\u00f4l\u00e9s<\/span>) rendu aux pilotes VFR par les ATCOs sur une fr\u00e9quence appropri\u00e9e autour des a\u00e9rodromes importants \u00e0 destination des a\u00e9ronefs munis de transpondeurs. Rappelons que le ‘Lower Airspace’ en UK va jusqu’au FL100. Les LARS sont civils ou militaires, ils ne fonctionnent pas tous les jours: c’est le cas des militaires les weekends. Les LARS informent les pilotes qui les contactent des trafics connus d’eux<\/span> (donc ayant un transpondeur). Si la fr\u00e9quence LARS ne r\u00e9pond pas, cela signifie tout simplement que ce service est ferm\u00e9. \u00a0
\n2 types de services sont propos\u00e9s<\/span> au gr\u00e9 du pilote requ\u00e9rant:<\/p>\n
\nSignalons une plaisanterie (idiote, il est vrai) qui coure ici: un pilote fran\u00e7ais contacte un LARS, la contr\u00f4leuse lui demande ‘What service do you want?’ (quel type d’info d\u00e9sirez vous?), le pilote fran\u00e7ais lui r\u00e9pond ‘my aircraft is good, I don’t want any service’ (mon avion est bon, je n’ai pas besoin d’entretien) !<\/em> \u00a0<\/p>\n
\n\u00a0
\n-> ‘CAS infrindgement, CAS bust, zone bust<\/strong>‘ = p\u00e9n\u00e9tration non autoris\u00e9e dans un espace a\u00e9rien contr\u00f4l\u00e9 (Controlled AirSpace). Les British ATCOs ne sont pas aussi tol\u00e9rants que ceux du continent, disons pas du tout tol\u00e9rants<\/span>. Les espaces a\u00e9riens sont tous au moins de classe ‘D’ et donc une PPR doit \u00eatre demand\u00e9e par radio au plus tard 5 min avant la bordure du CAS. Ne pas rentrer dans un espace contr\u00f4l\u00e9 sans autorisation accord\u00e9e<\/span>. ‘Stand by’ signifie ‘veuillez attendre’ (au besoin en effectuant des 360 !), et non pas ‘continuez votre parcours, autorisation accord\u00e9e ult\u00e9rieurement’. ‘Remain clear, Remain outside<\/strong>‘ signifie ‘Passez au large, p\u00e9n\u00e9tration refus\u00e9e’ et pour \u00e9viter tout ‘argument’, laissez 1 nm entre l’a\u00e9ronef et la bordure de la zone. En cas de p\u00e9n\u00e9tration non autoris\u00e9e, l’a\u00e9ronef sera suivi au radar primaire et d\u00e8s l’atterrissage une voiture de police arrivera pour notifier au pilote l’infraction ! \u00a0
\nEG-D…<\/strong> : zone dangereuse: attention en UK, la plupart des zones dangereuses sont interdites quand elles sont actives. \u00a0
\n\u00a0
\n-> Half mil and Quarter mil charts<\/strong>: les cartes a\u00e9ronautiques au 1\/500.000\u00b0 et 1.250.000\u00b0 sont \u00e9dit\u00e9es par la CAA elle-m\u00eame et non par un British IGN, les Half mil sont absolument n\u00e9cessaires et doivent \u00eatre \u00e0 jour<\/span> pour \u00e9viter notamment toute p\u00e9n\u00e9tration irr\u00e9guli\u00e8re dans des espaces a\u00e9riens contr\u00f4l\u00e9s: http:\/\/www.caa.co.uk\/default.aspx?categoryid=64&pagetype=90&pageid=571<\/a> la mise \u00e0 jour par l’utilisateur se fait sur le site ci-dessus en cliquant \u00e0 gauche sur ‘Chart Amendments’. \u00a0
\nLieux de vente: http:\/\/www.caa.co.uk\/default.aspx?categoryid=64&pagetype=90&pageid=43<\/a> \u00a0
\n\u00a0
\n-> Signalons aussi que les AWYs<\/strong> (voies a\u00e9riennes) en UK sont toutes class\u00e9es en espace ‘A<\/strong>‘ et donc imp\u00e9n\u00e9trables H24 \u00e0 tout trafic VFR. Une demande d’autorisation de traverser en VFR une Awy entra\u00eenera la perception d’une taxe de navigation. Ajoutons aussi que le pilote VFR doit rester en vue de la surface (le ‘VFR on top’ est interdit en UK) <\/span>sauf s’il est titulaire de la qualification British IMC (non valable hors UK). \u00a0
\n\u00a0
\n->-> ‘Third Party Insurance cover<\/strong>‘: assurance de RC tiers (Responsabilit\u00e9 Civile) avec une garantie d’un montant d\u00e9termin\u00e9 (par ex: \u00a3 1.000.000) exig\u00e9e par certains op\u00e9rateurs d’a\u00e9rodromes qui peuvent exiger la pr\u00e9sentation d’une attestation d’assurances indiquant le montant des garanties. \u00a0
\n-< ‘Crown Indemnity Insurance<\/strong>‘: attestation d’assurance mentionnant un montant de garanties de \u00a37.500.000 obligatoire pour toute utilisation d’un a\u00e9rodrome r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 l’usage d’Etat (le plus souvent militaire). L’attestation doit clairement indiquer: \u00ab\u00a0Crown indemnity GBP 7,500,000\u00a0\u00bb. En cas de non pr\u00e9sentation de cette attestation conforme, une surtaxe (disons de \u00a320 \u00e0 50) sera exig\u00e9e. Info sur: http:\/\/www.caa.co.uk\/docs\/33\/SRG_GAD_SSL26FEB05.PDF<\/a> \u00a0
\nA titre d’info (2005)comme ordre d’id\u00e9e, taxe d’atterrissage sur un a\u00e9rodome de la RAF: \u00a312 par demi tonne m\u00e9trique, plus \u00a35 de frais administratifs, plus \u00e9ventuellement la ‘Crown Indemnity’. \u00a0
\nA noter les vols militaires basse altitude: http:\/\/www.mod.uk\/issues\/lowflying\/index.html<\/a> \u00a0
\n\u00a0
\n->-> ‘Noise abatement procedures<\/strong>‘: proc\u00e9dures anti-bruit tr\u00e8s courantes et d’application tr\u00e8s stricte<\/strong> en UK: interdiction de survoler les villages, villes, habitations isol\u00e9es, et apr\u00e8s d\u00e9collage: mont\u00e9e pleins gaz dans l’axe puis r\u00e9duire t\u00f4t le bruit en diminuant la puissance ou en passant en plus grand pas d’h\u00e9lice. On \u00e9vite de faire des approches plates, parfois les axes d’approches et de d\u00e9collages sont d\u00e9cal\u00e9s en travers (‘offset approach’, ‘angled approach’) et les tours de pistes biscornus de fa\u00e7on \u00e0 \u00e9viter des zones habit\u00e9es. Les sites internet des a\u00e9rodromes (ou le Pooley’s) indiquent ces proc\u00e9dures que le pilote doit bien \u00e9tudier avant de t\u00e9l\u00e9phoner pour la PPR. En UK il y a bons nombres de NIMBYs<\/span> (Not In My Back Yard: pas chez moi [mais ailleurs !]) qui protestent en autres choses sur le bruit des a\u00e9ronefs et ces NIMBYs vont se plaindre en justice pour tenter de restreindre ou d’arr\u00eater l’activit\u00e9 a\u00e9ronautique pr\u00e8s de chez eux ….Consultez donc la fiche de Turweston EGBT: http:\/\/www.nav2000.com\/pf\/detail.asp?session=344910038&oaci=EGBT<\/a> \u00a0
\n\u00a0
\n->-> Les VRPs<\/strong> (Visual Reference Points) sont les point d’entr\u00e9e ET de sortie \u00e0 conna\u00eetre M\u00eaME SI l’a\u00e9ronef est sous contr\u00f4le radar avec cheminement obligatoire. Les VRPs sont souvent d\u00e9finis en UK par leurs noms topologiques (ex: Avon Estuary…) et moins fr\u00e9quemment par des codes N, S, W, E \u00a0
\n\u00a0
\n->-> Expliquons la proc\u00e9dure standard British g\u00e9n\u00e9ralis\u00e9e du ‘overhead join<\/strong>‘ (OHJ). L’avion fait une verticale ‘(overhead) \u00e0 2000’QFE<\/strong> (sauf avis contraire)(si la m\u00e9t\u00e9o le permet, toujours en VMC avec vue du sol, bien s\u00fbr!<\/em>) puis descend du c\u00f4t\u00e9 oppos\u00e9<\/span> (‘dead side<\/strong>‘) au c\u00f4t\u00e9 du tour de piste en service (‘live side<\/strong>‘) \u00e0 la hauteur du tour de piste, puis passe au vent de la piste (branche vent de c\u00f4t\u00e9 ‘crosswind leg<\/strong>‘) en survolant l’extr\u00e9mit\u00e9 de piste (‘over the [runway] numbers’) pour int\u00e9grer ‘level’ (=en palier)<\/em> la branche vent arri\u00e8re par l’int\u00e9rieur<\/span>. Consultez: http:\/\/www.caa.co.uk\/docs\/224\/srg_gad_oheadjoin_poster.pdf<\/a> \u00a0
\nhttp:\/\/www.caa.co.uk\/docs\/33\/SRG_GAD_SSL06.PDF<\/a> \u00a0
\nTous les cas expliqu\u00e9s d’int\u00e9gration et de phras\u00e9ologie: \u00a0
\n-> ‘no overhead, joining overhead is not permitted, avoid the overhead<\/span>‘: ne pas faire de verticale, cause parachutage, voltige, c\u00e2bles de treuillage planeurs \u00a0<\/p>\n
\n-> ‘crosswind join<\/span>‘ (cas rare), \u00a0<\/p>\n
\n->-> De plus, quand la proc\u00e9dure du ‘dead side join’ (ou plus rarement ‘crosswind join’) existe sur un terrain, il faut dans le cas d’une remise de gaz (‘a go around’), ou sur une piste longue, dans le cas d’un d\u00e9collage (‘a take-off’) ou d’un toucher-d\u00e9coller (‘a touch-and-go’), que le pilote maintienne la hauteur maxi de 500’QFE jusqu’\u00e0 l’extr\u00e9mit\u00e9 de la piste<\/span>. Pourquoi? parce que la route du pilote sur axe croise celle perpendiculaire des pilotes (500′ plus haut, si la hauteur du TdP est de 1000′) venant du ‘dead side’ et allant vers le ‘live side’ (de droite \u00e0 gauche, si le TdP est \u00e0 main gauche). \u00a0
\nLydd: Tours de piste \u00e0 main gauche (‘LH’) pour la 14 et 22, \u00e0 main droite (‘RH’) pour la 04 et 32. Ne pas survoler la centrale \u00e9lectrique atomique de Dungeness (4,5km au SE) en dessous de 2000’QNH. \u00a0
\n\u00a0
\n->-> Pour les a\u00e9rodromes class\u00e9s ‘Designated Customs & Excice Airport<\/strong>‘, la douane est permanente aux heures de fonctionnement, il n’y a donc pas de PNR. Lydd est class\u00e9 dans cette cat\u00e9gorie. \u00a0
\nPour d’autres a\u00e9rodromes, ceux qui sont class\u00e9s ‘Concession Airport<\/strong>‘: quand l’arriv\u00e9e est en provenance de EU (Union Europ\u00e9enne), il faut envoyer un PNR en g\u00e9n\u00e9ral de 4 heures minimum, transmis de pr\u00e9f\u00e9rence \u00e0 l’ATC (TWR, AFIS..) par phone ou par fax, ou sinon \u00e0 l’exploitant de l’a\u00e9rodrome. En aucun cas, le PNR douanier NE doit \u00eatre transmis par le plan de vol<\/span>. Pour le d\u00e9part de UK vers l’EU, rien de sp\u00e9cial. \u00a0
\nSpecial Branch<\/strong> (SB) : pour tout vol au d\u00e9part ou \u00e0 l’arriv\u00e9e de Grande Bretagne, \u00e0 destination ou en provenance des endroits suivants, appel\u00e9s ‘Common Travel Areas’ : CI (Channel Islands: Iles Anglo-normandes), IOM (Isle of Man), NI (Northern Ireland: Ulster) et ROI (Republic of Ireland: Eire), le pilote doit notifier son vol en faisant parvenir un formulaire ad-hoc ‘GAR<\/strong>‘ (General Aviation Report) rempli au service de police SB. consultez: http:\/\/www.atsx91.dsl.pipex.com\/Documents\/General+Aviation+Report_Mar_2004.pdf<\/a> Le d\u00e9lai de notification au SB d\u00e9pend de l’a\u00e9rodrome: sur quelques grands a\u00e9roports class\u00e9s ‘designated’: aucun d\u00e9lai, pour les autres ‘designated’ 12 heures, pour les autres ‘concession’ ou non: 24 heures de pr\u00e9avis<\/span> au SB. \u00a0
\nLe SB (cr\u00e9\u00e9 par le Terrorism Act vot\u00e9 par le Parlement) n’a aucun rapport avec les Customs (Douanes). Attention! Il faut remplir et exp\u00e9dier 2<\/strong> formulaires GAR : l’un en ce qui concerne le departure point, l’autre pour le destination point. Exemple d’un vol Shoreham vers Jersey: il faut envoyer 2 forms GAR, l’un pour Shoreham, l’autre pour Jersey….et vice-versa pour le trajet inverse. \u00a0
\nExemple: Shoreham http:\/\/www.shorehamairport.co.uk\/customs.asp<\/a> \u00a0<\/p>\n
\nPrix du litre d’Avgas \u00e0 Lydd: 1,17 \u00a3 (mai 2005). \u00a0<\/p>\n
\n\u00a0
\n->-> Signalons en UK le d\u00e9lai (normal ICAO) d’une heure<\/strong> entre le d\u00e9p\u00f4t d’un plan de vol et l’autorisation de rouler pour d\u00e9coller. \u00a0
\nhttp:\/\/www.caa.co.uk\/docs\/33\/SRG_GAD_SSL20.PDF<\/a> \u00a0
\n\u00a0
\n->-> ‘hi viz clothing<\/strong>‘: v\u00eatement ‘fluo’ de haute visibilit\u00e9 [‘tabard’, ‘vest’, ‘waistcoat’ =chasuble] port rendu obligatoire<\/strong> par les op\u00e9rateurs d’a\u00e9rodromes pour toutes personnes (pilotes, passagers non accompagn\u00e9s) ayant acc\u00e8s \u00e0 la partie aviation (‘airside<\/strong>‘) [tarmac, pistes…] de l’a\u00e9rodrome. \u00a0
\n\u00a0
\n– Taux de change au cours du jour: www.oanda.com\/convert\/classic?lang<\/a> \u00a0
\n\u00a0
\n->->-> \u00ab\u00a0the 28-day rule<\/strong>\u00ab\u00a0: l’\u00e9tonnante r\u00e8gle<\/span> des 28 jours: un exploitant (propri\u00e9taire ou locataire) d’un sol quelconque a le droit de faire ce qu’il veut de son terrain sans demander la MOINDRE AUTORISATION \u00e0 quiconque, du moment qu’il ne cr\u00e9e aucun pr\u00e9judice \u00e0 autrui, et ceci pendant 28 jours maximum par an, \u00e0 raison d’une journ\u00e9e tous les 14 jours minimum. Par exemple dans le domaine de l’aviation: pouvoir ouvrir une piste d’aviation dans le fond de son jardin ou dans son champ, comme on veut, quand on veut, o\u00f9 on veut, de la longueur qu’on veut,…etc ! Dans quelques cas, l’autorit\u00e9 locale compte les jours, mais en g\u00e9n\u00e9ral, personne ne compte et les 28 jours deviennent vite 52 dimanches par an, voire 104 de week-ends ! Evidemment, si on veut faire fonctionner son a\u00e9rodrome 365j\/an , il faut obtenir une ‘planning permission’ (autorisation de fonctionnement) avec force paperasse ! Nous pouvons donc en UK installer autant de pistes priv\u00e9es (‘farm strips’) que nous voulons, les d\u00e9placer, les modifier \u00e0 notre guise. Ajoutons \u00e0 ceci que nous pouvons installer un hangar et un club-house que nous d\u00e9clarons \u00e0 titre provisoire (donc aussi sans aucune autorisation ni permis de construire). Il existe environ 350 farm strips permanentes<\/strong> (consultez: http:\/\/shop.pilotwarehouse.co.uk\/product10890023.html?category=72023<\/a> )et de 2000 \u00e0 3000 provisoires<\/strong> (car changeant de places au gr\u00e9 des exploitants) chaque ann\u00e9e. La seule peur que nous avons est de perdre, \u00e0 cause du bruit, par d\u00e9cision de la justice locale suite \u00e0 des plaintes de riverains, cet immense privil\u00e8ge que la Loi nous accorde. Aussi les exploitants de ces farms strips en interdisent g\u00e9n\u00e9ralement l’utilisation \u00e0 quiconque. Une manche \u00e0 air dans un champ ou dans un pr\u00e9 ne signifie pas pour autant une autorisation, ni une invitation \u00e0 atterrir dans un domaine priv\u00e9. \u00a0
\nComme corollaire \u00e0 tout ceci, tout a\u00e9ronef peut d\u00e9coller de n’importe quel endroit en UK sans aucune autorisation, ni d’un quelconque district a\u00e9ronautique, ni de la police. Il n’y d’ailleurs pas de distinctions administratives entre plateformes r\u00e9serv\u00e9es aux ULMs et autres a\u00e9rodromes. C’est l’op\u00e9rateur qui d\u00e9cide seul des types d’a\u00e9ronefs qu’il accepte de recevoir, et aussi bien s\u00fbr des performances au d\u00e9collage des a\u00e9ronefs ! \u00a0
\n\u00a0
\nPhotographies a\u00e9riennes<\/strong> des airports, airfields et diverses farm strips et de leur environnement, avec surimposition d’une carte g\u00e9ographique et dans l’item ‘Map information’ les coordonn\u00e9es GPS: http:\/\/www.aerobatics.org.uk\/sites\/airfield_aerial_photos.htm<\/a> \u00a0
\nNous avons une page pour les a\u00e9rodromes ICAO et 3 pages pour les non-ICAO ! Attention! certaines farm strips sont difficiles \u00e0 localiser sur photos, d’autre part sachez que depuis le temps o\u00f9 les photos ont \u00e9t\u00e9 prises, certains a\u00e9rodromes ou farm strips ont pu dispara\u00eetre ou bien l’orientation des pistes a chang\u00e9, ex: Sywell. Nous ne pouvons pas garantir actuellement l’exactitude des photos. Notez aussi que l’Ecosse et l’Irlande ne sont pas encore couvertes par les photos a\u00e9riennes. \u00a0
\n\u00a0
\nQuelques d\u00e9finitions: \u00a0
\n– Flying school<\/span>: \u00e9cole de pilotage commerciale (efficace mais ch\u00e8re), \u00a0
\n– Flying club<\/span>: association communautaire pour apprendre \u00e0 piloter et pour utiliser des avions. Le membre paie une ‘membership’ (cotisation) et les frais de vol. Parfois et ce n’est pas rare, le flying club appartient \u00e0 un particulier. \u00a0
\n‘flying’ se rapporte au vol moteur, ‘gliding’ au vol \u00e0 voile. Flying club et gliding club ont donc des activit\u00e9s diff\u00e9rentes. \u00a0
\n– Flying group<\/span>: comme le flying club mais en plus petit, et souvent orient\u00e9 vers le vol de pilotes brevet\u00e9s. \u00a0
\nNote: l’admirable loi fran\u00e7aise concernant les associations \u00ab\u00a0loi du 1\u00b0juillet 1901\u00a0\u00bb (et l’absence de TVA) n’existe pas en UK et par cons\u00e9quent les vols (comme les cotisations, oui !) sont soumis \u00e0 la VAT ! Note: pour les petites structures, en dessous d’un certain niveau comptable, il y a exemption de VAT<\/em>. \u00a0
\n– Syndicate, group ownership<\/span>: co-propri\u00e9t\u00e9 d’un a\u00e9ronef (avion, planeur, ULM..): on ach\u00e8te une part mise en vente par un ‘part owner’ (co-propri\u00e9taire), on paie les frais fixes au mois et les frais variables de vol selon l’utilisation. Ces syndicate aircraft sont situ\u00e9s souvent sur des farm strips. \u00a0
\nNote: ‘aircraft’ est un mot invariable qui ne prend jamais d’s \u00e0 la fin. ‘Syndicate’ est une copropri\u00e9t\u00e9, un ‘syndicat de travailleurs’ se dit en anglais ‘union’.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"