Voici le NOTAM :

LFFA-D0373/10

A) LFPA  PERSAN  BEAUMONT
B) 2010 Jan 15  13:35 C) 2010 Jan 18  08:30
E) PISTES NON REVETUES 05/23 ET 10/28 FERMEES

LFFA-D0376/10

A) LFPA  PERSAN  BEAUMONT
B) 2010 Jan 15  13:38 C) 2010 Jan 18  08:30
E) CONSIGNES PARTICULIERES (CF CARTE VAC AD2 LFPA TXT):
– AERODROME RESERVE AUX AERONEFS BASES : VOL LOCAUX UNIQUEMENT
– UTILISATION DE LA PISTE 10/28 REVETUE AVEC REMONTEE DE LA PISTE

Alors, si vous comprenez ce que veut dire  « vols locaux seulement » vous me faites signe 🙂

Souvenez-vous : DEUX ZRT PLANENT A TOUSSUS que j’avais publié le 21 août 2009. Ces SUP/AIP ont été modifiés par le SUP/AIP 176/09 que voici.

On apprend aujourd’hui par NOTAM que ces zones seront supprimés à compter de demain 14 janvier 2010. Les consignes restantes sont très similaires à celles indiquées dans la VAC actuelle (datant du 9 avril 2009).

Voici le notam :

LFFA-B0257/10A02
A) LFPN TOUSSUS LE NOBLE
B) 2010 Jan 14 00:00 C) 2010 Oct 20 23:59
E) MODIFICATION DU SUP AIP 176/09 RELATIF AU DISPOSITIF CIRCULATION AERIENNE SUR AD TOUSSUS LE NOBLE – SUPPRESSION DES 2 ZONES REGLEMENTEES TEMPORAIRES (ZRT) ET DES POINTS ASSOCIES : VOIR SUP AIP
NR 176/09 DISPONIBLE SUR WWW.SIA.AVIATION-CIVILE.GOUV.FR
—————————————-
– PARA 1 : SUPPRIMER LES ZRT 1 ET ZRT 2
– PARA 2.2 : SUPPRIMER LES POINTS S1, SW ET NW AINSI QUE LES 2 SECTEURS DE SORTIE
– PARA 2.3 ET 2.4. DEP 07R/L ET PLATEFORME HEL 07, LIRE DERNIER PARA : ‘IMMEDIATEMENT APRES LES
AGGLOMERATIONS DE RHODON ET CHEVREUSE, VIRER A GAUCHE AU SUD DE DAMPIERRE-EN-YVELINES POUR EVITER D’INTERFERER AVEC LES APPROCHES FINALES IFR ET LES LONGUES FINALES VFR. ‘
. DEP 25R/L : MONTER DANS L’AXE VERS 1500FT AMSL. EN 25R, EVITER LE SURVOL DE MAGNY-LES-HAMEAUX PAR LE NORD.
. DEP PLATEFORME HEL 25 : AU PASSAGE DU TRAVERS DE L’EXTREMITE DE PISTE, ALTERATION DE ROUTE DE 10DEG A GAUCHE POUR SUIVRE LA RM 242DEG. MONTER VERS 1500FT AMSL.
. ARR 07/25 PAR S : CONTACTER TOUSSUS

LFFA-B0257/10B02
A) LFPN TOUSSUS LE NOBLE
B) 2010 Jan 14 00:00 C) 2010 Oct 20 23:59
E) AU PLUS TARD 3 MIN AVANT LE POINT S.AVIONS : SE REPORTER OBLIGATOIREMENT AU POINT S A 1300FT AMSL PUIS INTEGRER LA BASE EXTERIEURE. VITESSE MAXIMALE RECOMMANDEE 120KT SUR LE TRONCON S-BASE.
HELICOPTERES : SE REPORTER OBLIGATOIREMENT AU POINT S A 1100FT AMSL PUIS SUIVRE LA TRAJECTOIRE DE
RACCORDEMENT AU CIRCUIT HELICOPTERES VERS LE POINT DE REPORT HOTEL.
. ARR 07 DIRECTE, LIRE 2EME PARA : CONTACTER TOUSSUS DES QUE POSSIBLE
. PANNE RADIO APRES CLAIRANCE D’INTEGRATION, SI LA PISTE N’A PAS ETE ATTRIBUEE :
AVIONS : SE PRESENTER POUR LA RWY 07R/25L SELON LA PISTE EN SERVICE ANNONCEE PAR L’ATIS.
HELICOPTERES : SE PRESENTER POUR LA PLATEFORME DE JOUR OU POUR LA RWY 07R/25L DE NUIT, SELON LA PISTE EN SERVICE ANNONCEE PAR L’ATIS.
—————————————-
F) SFC
G) 2000FT AMSL

2010 : 100 ans de l’Aviation à Bordeaux-Mérignac

A partir du 28 janvier et durant toute l’année Bordeaux-Mérignac fête son centenaire.  Plusieurs évènements sont prévus dans toute la région, sur des terrains civils et militaires, sur la Garonne, sur les quais et à la foire de Bordeaux.

Connectez-vous sur http://blog.centenair2010.com/

Je vous propose ici un article qui avait paru sur NAV2000 et qui expliquait toutes les astuces et consignes afin de bien naviguer en Angleterre. Je ne me souviens plus de la date de sa parution, mais à la lecture vous verrez bien que cela est toujours d’actualité. Merci Xavier Werquin, le créateur de NAV2000.

->-> Nous ajoutons quelques informations sur les mœurs aéronautiques britanniques, sans vouloir dissuader les visiteurs étrangers, bien au contraire !  
-> Note: Les infos que nous donnons ici peuvent évoluer et changer au fil du temps. Nous ne pouvons garantir leur exactitude permanente.  
La CAA (British DGAC) suggère aux pilotes étrangers de bien vouloir se connecter sur www.caa.co.uk/dap puis de cliquer sur ‘Aeronautical charts’ puis sur ‘VFR guide’ où ils obtiendront des informations utiles:

http://www.caa.co.uk/default.aspx?categoryid=64&pagetype=90&pageid=2151  

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Xavier Werquin a mis fin à son site NAV2000. Il l’avait déjà mis en état d’attente après son échec de faire de son site un site commercial, et maintenant il l’arrête totalement.

NAV2000 rendait service. Il y’avait des informations sur l’ensemble des aérodromes français et quelques uns à l’étranger; photos, commentaires, carte VAC, Carte Bossy etc.. J’avais beaucoup apprécié celles qui concernait les aérodromes anglais notamment celui de LYDD (EGMD). J’avais sauvegardé un article où il expliquait en détail tout ce qui était différent de chez nous. D’ailleur je le mettrai dans le blog. Son forum était très prisé.

Vous pouvez lire ci-dessous la lettre d’Xavier Werquin expliquant ses raison pour arrêter son site. Si vous l’utilisiez pour son Log de Nav, vous pouvez passer sur Navigation de François Fouchet (http://francois.fouchet.free.fr)

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Si vous comptez voyager vers les Etats-Unis, il vaudrait mieux prévoir large à l’aéroport car la DGAC annonce des contrôles systématiques de tous les passagers en partance vers les US. Ceci va évidemment rallonger le temps d’attente avant d’embarquer. Voici le texte de la DGAC (http://www.dgac.fr/html/actu_gd/actu_2009/100106.html)

Mesures de sureté dans les aéroports

6 janvier 2010

Le 25 décembre 2009, une tentative d’attentat à l’explosif sur le vol Northwest Airlines en provenance d’Amsterdam et à destination de Detroit, a été déjouée. Immédiatement après ces événements, des mesures de sûretés supplémentaires ont été mises en oeuvre dans les aéroports pour tous les passagers à destination des Etats-Unis : fouille systématique des bagages de cabine et palpations corporelles de tous les passagers. Ces palpations ont pour objectif de rechercher les articles interdits qui ne sont pas détectés par le portique de sécurité.

Ce dispositif complémentaire sera maintenu jusqu’à la mise en oeuvre de nouvelles mesures, comme l’utilisation de body scanners dans les aéroports. Les body scanners sont des portails qui permettent de repérer les objets interdits dissimulés sous les vêtements sans palpation des passagers. Ils reconstituent sur un écran l’image de la personne en trois dimensions. La forme des objets transportés par la personne, quelle que soit leur nature (liquides, armes métalliques ou non-métalliques, clés ou autres objets personnels, etc.) apparaît sur l’écran. Ils permettent ainsi d’éviter la palpation des passagers et de détecter tous les objets quelles que soient leurs natures.

Les premières analyses ont montré la très large supériorité des body scanners par rapport à la technologie actuellement déployée. Ils permettent une inspection rapide des passagers sans avoir recours à la palpation. L’absence d’impact sur la santé des passagers a été évaluée et confirmée par un organisme indépendant. Suite à cette tentative d’attentat et selon les directives d’un groupe de travail interministériel mis en place sur ce sujet, la DGAC expérimentera dans les meilleurs délais ces appareils dans certains aéroports français. Des appareils devraient être installés prochainement pour expérimentation à ADP.

Pour compléter le dispositif, d’autres voies d’amélioration doivent être approfondies ou complétées:

• Développer le système de profilage des passagers fondé sur l’analyse du comportement. Cette technique est déjà en expérimentation à Paris CDG,
• Améliorer la détection des traces d’explosifs
• Renforcer l’analyse et l’exploitation des informations connues sur les personnes déjà signalées comme suspectes.

Par ailleurs, la formation du personnel chargé de la sureté sera renforcée.

INSCRIPTION SUR LE CARNET DE VOL DES HEURES EFFECTUEES SUR UN SIMULATEUR DE VOL

• Dans le cas d’un carnet de vol conforme aux règles JAR/FCL 1 (par exemple, c’est le cas d’un carnet Jeppesen), c’est la colonne « séances d’entraînement sur entraîneurs synthétiques » qui doit être renseignée.
• Dans le cas d’un carnet DGAC (ces carnets sont bleus ou marrons), c’est la colonne « simulation » qui doit être complétée.

Décompte des heures.

Les heures doivent être comptabilisées dans la colonne appropriée du carnet de vol et ne peuvent pas être intégrées dans le total des heures de vol.

Toutefois la réglementation permet, dans certains cas déterminés, de prendre en compte ces heures dans l’expérience totale requise (ex : pour la délivrance d’une licence, pour l’expérience opérationnelle récente, etc. …) selon éventuellement le modèle d’entraîneur synthétique de vol.

Références réglementaires : FCL 1.080 pour les avions et FCL 2.080 pour les hélicoptères.

Les Cirrus sont des avions modernes avec des innovations au  niveau de la sécurité telles que le parachute balistique et des ailes à deux angles d’attaque. Mais, les lois aérodynamiques restent des lois aérodynamiques. Une inclinaison à 60° ne se fait pas sans aucune autre forme de compensation. Regardez cette vidéo présentée par AvWeb d’une reconstitution d’un accident d’un Cirrus que le NTSB a réussi à faire grâce à la récupération  des données des Avidyne de l’avion.

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