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Le contrôleur donne un mauvais cap au pilote : 180° au lieu de 280°. Puis il se corrige mais en se moquant du pilote qui s’exécute. Le pilote insiste qu’il a eu comme cap 180°. Le contrôleur lui dit qu’il aurait dû au moins se poser la question. Et rajoute « we’re a team together ».  À méditer.

.. en anglais mais avec des sous-titres !

C’est vrai que je n’étais pas vraiment persuadé qu’il fallait passer cet examen, le texte l’expliquant étant assez vague. Je suis allé en Angleterre à deux reprises et cela ne m’a posé aucun souci. Ni même aux contrôleurs anglais d’ailleurs. Heureusement. Il est vrai aussi que selon la légende, les contrôleurs des îles de la Manche renvoient les pilotes français n’arrivant pas à prononcer entre autres les « h » là où il faut !! Voir mon article précédent ici : FCL 1.028 : CONTRÔLE DE COMPÉTENCES LINGUISTIQUES

Je m’étais inscrit depuis longtemps, manifestement il y a de la demande. Je n’ai pas eu la note que je souhaitais, 6, un peu prétentieux, mais j’ai eu quand même 5.

Cela se passe d’une manière extrêmement simple, gentil, correct, pas difficile. Il suffit de garder son calme et ça se passe très bien. Pas de poussé de panique comme j’ai eu un moment, à tel point que j’étais incapable de trouver le mot pour « aérodrome de dégagement ». J’ai honte. 19 à l’écoute de bande, nettement moins en restitution de situation. Ce qui explique le 5.

Je me suis présenté à Orly bien avant l’heure ne sachant jamais sur quelle circulation on va tomber entre le 95 et le 94. J’ai mangé mon sandwich sur place et était invité à rentrer dans la salle à l’heure prévue. Un des responsables, contrôleur et pilote, nous a « très bien » expliqué le déroulement de l’examen qui allait avoir lieu. Il a bien essayé de faire baisser une éventuelle tension pouvant exister en nous.  Très sympa.

La première partie consiste à écouter des conversations en anglais et de les restituer : je l’ai trouvé assez facile par rapport à d’autres exemple d’écoute que l’on trouve sur le web. Vraiment facile à comprendre. Vous écoutez des conversations entre contrôleur et pilote et aussi l’ATIS, en langue originale évidemment. Ce sont des cas réels. Et vous avez les textes de ces conversations devant vous. Sauf que certains mots ou ensemble de mots sont « blanchis » :-). Et justement vous devez remplir les mots manquants dans ces cases blanches. So easy.

Ensuite vous avez une restitution de cas réel, comme si vous effectuiez un vol habituel, puis un cas où une situation inattendue se présente. On vous donne sur une feuille (plastifiée) une carte et la situation que vous devez « jouer » et le cas d’urgence en langue française.

On est assis dans une box genre centre d’appel avec une « boite d’alternat » et un casque. 8 personnes se trouvent dans la salle et on forme deux groupes de 4. Autrement dit, on entend les conversations des 3 autres candidats. On entend mais on n’intervient pas. Deux examinateurs pour chacun de ces deux groupes. Dès que vous êtes prêt vous appuyez sur l’alternat, comme vous étiez dans votre avion et vous appelez par exemple la tour de Pontoise. « Pontoise, F-ABCD good day ». On vous répond et vous enchaînez selon le scénario devant vous.

Initialement cette partie n’était pas très clair, nous pensions que nous allions jouer le rôle de contrôleur d’une part et de pilot d’autre part. Or ce n’est absolument pas le cas. Vous êtes dans votre avion et vous êtes en communication avec un organisme de contrôle parlant en anglais. Vous ne vous occupez que de votre cas. Vous prenez l’initiative d’appeler le contrôleur en anglais, et le contrôleur, donc l’examinateur, vous répond en anglais et joue le scénario avec vous.

As simple as that. Pas besoin de s’énerver, de s’inquiéter, de s’angoisser. Pour rien.Comme on dit, « just do it ».

Coté examinateurs, c’était également top. Evidemment ils parlent très bien l’anglais, ça va de soi, mais également avec un très bon accent, dames ou messieurs.

En sortie, nous avons discuté entre candidats et quand je disais combien le texte était vague et difficilement applicable, l’un deux m’a expliqué qu’à la DGAC ils avaient des plaintes de la part des DGAC Belge, Néerlandaise et Luxembourgeoise mais pas d’Anglaise. Sachant que j’irai à Amsterdam ce week-end, je me dis que finalement j’ai bien fait de passer le test.

Et donc à la fin de  tout ça, vous avez droit à un briefing « personnalisé et discrète » et c’est réellement top. Vous voyez que tout est bien fait, bien contrôlé et bien exécuté. On vous explique, très gentiment et en plus petit détail, là où c’était bien et là où c’était moins bien. Vous ne pouvez que  tomber d’accord.

C’était tellement sympa que j’irai les revoir dans 6 ans 🙂

Cheers.

Le Figaro, apparemment très compétent en la matière (!), prétend que les contrôleurs à Roissy mettent en danger les vies d’autrui à cause d’un système d’absentéisme qu’ils auraient créé. Sans être plus compétent que le journaliste l’auteur cette élucubration fantasmagorique, on peut contester un récit pas très inspiré, manquant des faits et surtout sans avoir aucune idée de ce que fait un contrôleur.

Touche pas à mon contrôleur.

C’est un métier dur, plein de responsabilités car au bout de son travail il y a des vies humaines en jeu. Le contrôleur est un professionnel, il est bien formé et continue régulièrement à s’entraîner, à apprendre. Il faut qu’il amène l’avion au bon port, étant les yeux du pilote. Il faut qu’il prenne la bonne décision en cas de coup dur. Il faut qu’il connaisse par cœur la situation en l’air de tous les avions et les fréquences pour faire face à une éventuelle panne d’ordinateur.

En aviation légère et surtout en VFR, on n’a pas le droit d’aller se poser à Roissy, on n’est pas aux USA. Mais le travail effectué est identique dans une autre mesure à Toussus, Lognes, Pontoise ou Deauville par exemple. A la tour c’est la même chose dans son essence. On sépare, on autorise, on fait faire une remise de gaz, ainsi de suite. Donc, ici je vais parler de mes expériences propres des contacts que j’ai eus avec des contrôleurs de la région parisienne depuis 2001, l’année du début de mon instruction pour devenir un pilote privé. Read the rest of this entry »