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LA PREPARATION

Notre voyage à Hilversum, une petite ville qui se trouve à l’est d’Amsterdam, nous faisait traverser plusieurs pays, plusieurs zones de contrôle, de SIV et de FIS.

Log de Nav (1/2)

Nous devions donc bien préparer notre navigation pour éviter des mauvaises surprises. Il n’y a que cela qui vaille pour être tranquille et serein, de telle sorte que la navigation même ne soit pas un facteur de risque. Ainsi, grâce à une bonne préparation, beaucoup de recherche, de consultations, nous avons effectué ce voyage d’une manière très agréable et optimale.

Le facteur contributif principal est évidemment le logiciel NAVIGATION de FouFou, dont nous venons de fêter ses 10 ans à l’aérodrome de Saint-Cyr l’École. Lorsque l’on prépare une navigation, avoir ce logiciel à coté d’une carte 500.000ème, d’un crayon et d’une gomme rend la tâche extrêmement aisé et agréable. Avec ça on ne laisse presque rien au hasard. Surtout que maintenant je sais manipuler le Zmin et Zvol et recalculer le trajet en fonction des vents du jour, je me sens vraiment serein. Le logiciel me donne également l’ensemble d’informations détaillées sur les zones et aérodromes traversés avec leur description, spécificités et ses fréquences. Voir l’exemple de notre route ici.

Schiphol et Hilversum

Nous avons également acheté la carte 500.000ème de BENELUX sur Internet. Notre ami Andries, l’animateur de ce voyage, avait réuni les pilotes participants à une réunion pour nous accorder sur l’organisation. Nous ne voulions pas faire un voyage de Persan à Hilversum suivant un chemin direct. Quel intérêt de faire ça sachant que l’on peut traverser la terre là où on veut. Il faut être imaginatif. Et pour aller en Hollande, notre imagination nous dicte de passer par la côte, voir les polders, les moulins, les champs de tulipes et les grandes villes connues telles Rotterdam, Amsterdam, La Haye. Ayant eu l’information comme quoi il y aurait plein de champs de tulipes au nord d’Amsterdam, nous sommes montés jusqu’à Castricum avant de redescendre vers Hilversum.

PREMIÈRE ETAPE VERS MERVILLE

Log de Nav 2/2

C’est Andy qui a effectué l’étape de Persan à Merville. Une route directe en passant par Beauvais et Amiens. Je devais faire le trajet de Merville à Hilversum. Cathy effectuerait le retour vers la France et Andy prenait de nouveau de là. Coté organisation les choses étaient décidé d’avance. Dans ce type de voyage à trois pilotes à voler sur un avion, « l’entente préalable » est important pour la tranquillité du voyage. Ce dimanche de Pâques nous devions partir le plutôt que possible pour éviter les averses prévues dans la région parisienne en fin de matinée. On a donc avancé le départ de 10 à 9 heures et nous sommes partis à 9h15. Des nuages noirs à l’arrivée à Merville qui a obligé Andy de descendre à 1500′ dans la TMA mais la visibilité horizontale était plus que confortable, et notre ami Jim qui nous précédait nous signalait qu’à LFQT tout allait bien. Merville : vérification de météo, avitaillement, synchronisation avec le troisième équipage qui avait préféré effectuer ces mêmes opérations à Calais et nous voilà prêt au départ. Je suis aux commandes.

LE PLAN DE VOL

EuroFPL

Le plan de vol aller

J’avais déposé mon plan de vol deux jours plutôt sur EuroFPL et avais modifié l’heure de départ la veille au soir quand la décision de partir plutôt avait été prise. Il y a évidemment plusieurs moyens de déposer un plan de vol : par téléphone en appelant le Bourget, OLIVIA, RocketRoute (préconisé par AOPA), fax, etc,etc.. On avait essayé EuroFPL quand on était parti à Duxford et à Turweston et on en était assez satisfait pour sa facilité d’utilisation et de modification, sa possibilité de sauvegarder un type d’avion. Attention, n’attaquez pas votre plan de vol sur ce site à la dernière seconde, car il y a quand-même une petite vérification de votre compte lorsque vous remplissez le formulaire d’adhésion !! Cela peut durer quelques heures. Pendant cette période d’attente, vous pouvez évidemment remplir votre plan de vol mais vous ne pouvez pas le déposer. Vous devenez par défaut un utilisateur de base (Basic User) qui vous permet de déposer 10 plans de vol sur une période roulante de 30 jours, gratuitement. Si vous voulez plus de fonctionnalités et vous déposez des plans de vol fréquemment alors vous pouvez passer « Premium User ». Je suppose que c’est payant, je ne l’ai pas essayé !

LA TMA 9 DE LILLE

La TMA 9 de Lille

Au décollage de Merville, vous devez éviter les villages avoisinants et surtout ne pas tourner vers l’est avant l’usine. C’est une usine « assez » grande et donc vous ne pouvez pas la rater. Je contacte rapidement Lille Info sur 120.275 et demande l’activation de notre plan de vol. La frontière belge n’est pas très loin mais ce n’est pour autant que l’on change de fréquence tout de suite, car la TMA 9 de Lille se trouve en partie en Belgique.

DO YOU SPEAK ENGLISH ?

Trois équipages entreprennent ce voyage vers Hilversum en trois avions dont un qui vient de Turweston piloté par notre ami Jim, un anglais. Lui n’a pas de souci de FCL 1.028 qui oblige [!] les autres pilotes non anglais de passer un test prouvant qu’ils sont capables de communiquer en langue anglaise dans les pays d’Europe. Bien que ceci soit un sujet litigieux, en tous cas pour moi (voir l’article : FCL 1.028 : CONTRÔLE DE COMPÉTENCES LINGUISTIQUES) , nous nous sommes arrangés pour qu’il y ait au moins un pilote ayant passé son test dans chacun des deux avions restants. Dont moi. J’ai passé mon test le 4 avril dernier (voir l’article : ÇA Y EST, J’AI PASSÉ MON FCL 1.028). Dans la plupart des pays européens les pilotes parlent en anglais avec leurs propres organismes de contrôle, la France faisant l’exception.

BRUSSELS FIR

Brussels FIR

En sortie de la TMA 9 de Lille, nous contactons Brussels FIR sur 126.90 après avoir composé 7000 sur notre transpondeur. « Brussels Information, Foxtrot Golf Foxtrot Tango Zulu good-day ». Puis quand le contrôleur me répond, je sors la panoplie complète comme quoi « PA28 three people on board, from LFQT to EHHV on a VFR flight plan, just switched from Lille Information, heading to EBMO at 2500′ QNH 1020 ». Pour tout ça je n’ai eu que « Roger, local QNH 1021 ». Et il est ou mon code transpondeur ? J’attends un peu et « F-TZ do I have a squawk ? ». Pas de réponse. Je me dis que je vais attendre le prochain avion qui entre dans la zone et je vais voir si lui il a un code. Que nenni. Personne n’y a droit. Juste « Roger QNH 1021 ». Tant pis on ira avec notre 7000. Nous passons à l’ouest de EBMO tout en l’évitant pour cause d’activité vélivole. Tout de suite après, le cap est mis sur le VOR de Costa (COA) notre point tournant pour passer avec le Pays-Bas. Pendant ce temps là, on se fait plaisir en écoutant Brussels Info, qui apparemment est très relaxe ce jour. Un pilote l’appelle pour changer de fréquence 4 fois. Et quand Bruxelles finalement répond, et bien le pilote n’est plus là il a changé de fréquence. Assez étrange.

AMSTERDAM FIR

Amsterdam FIR

Après la verticale de COA nous basculons sur Amsterdam Information (124.30) avec l’accord de Bruxelles bien sûr. Est-ce différent au Pays-Bas ? « Amsterdam Information, Foxtrot Golf Foxtrot Tango Zulu good-day », puis « PA28 three people on board, from LFQT to EHHV on a VFR flight plan, just switched from Brussels Information, heading to HSD at 2000′ QNH 1021 ». Et là, c’est exactement pareil  « Roger, local QNH 1020 ». Donc, 7000 au transpondeur, la bonne altitude au bon QNH, vous pouvez vous promener dans les zones Classe E en Belgique et au Pays-Bas, et probablement aussi au Luxembourg (BeNeLux) sans problème. En tous cas, moi, je me suis annoncé aux points tournants, à savoir à la verticale des VOR et certains aéroports. Je me suis également annoncé en approchant Rotterdam, car après il faut rester au-dessous de la Classe A d’Amsterdam à savoir 1500′. Ceci permet d’assurer le contrôleur que vous savez ce que vous faites. On avait entendu parler d’une éventuelle extinction de transpondeurs dans cette zone mais cela n’a pas été le cas. S’agirait-il des transpondeurs Mode S?

Les champs de Tulipes au bout d'aile

Avant de quitter Amsterdam Info, nous survolions des champs de tulipes. « F-TZ, would like to make a 360 to take some pictures » et la réponse d’Amsterdam « There is no objection to that Sir » 🙂 Et enfin, après le VOR de Pampus (PAM) : « Requesting to switch to Hilversum frequency », « Approuved F-TZ nice day to you ». Voilà qu’une affaire rondement menée avec un contrôleur très sympa.

ARRIVÉE A HILVERSUM

Nous avions appelé Hilversum avant notre départ de Merville et donc savions qu’initialement la piste 25 était en service. Il y a 3 pistes en gazon à Hilversum et la 25 est la plus courte : 600 mètres. En soi, ce n’est pas un problème avec notre PA28 mais, chose que l’on savait pas c’est que le seuil de la 25 se trouve à l’orée d’un bois. Sur la photo ci-dessous, ce seuil se  trouve  à droite des planeurs au fond !!

Les pistes d'Hilversum

Cherchez l'aérodrome !

Evidemment, je suis arrivé un peu haut et un peu vite pour me trouver au milieu de la piste au toucher. Remise des gaz. C’est monnaie courante parait-il sur cette piste, les deux autres équipages et bien d’autres y ayant eu droit. Qu’à cela ne tienne, légèrement moins de vitesse, mais pas plus bas, et piquer dès la fin du bois pour toucher suffisamment tôt! Enfin presque, car en bout de piste j’étais encore en train de freiner. Du coup j’ai préféré aller vers la droite où il y avait plus de marge pour s’arrêter en sécurité alors que le taxiway était à gauche. Le contrôleur me l’a gentiment rappelé : « The taxiway is on your left Sir », « I’m doing my best Sir », « I understand ». Et c’est l’heure maintenant de faire le plein, de garer l’avion et surtout se restaurer!

RETOUR EN FRANCE

L'intégration au Touquet

Le lendemain, lors du briefing des équipages, nous avons décidé de faire escale au Touquet plutôt qu’à Merville pour des raisons de logistique, nos amis anglais voulant repartir vers l’Angleterre sans passer par Persan. On devait donc récupérer un passager dans un des avions et transférer en échange quelques valises dans l’autre. La piste d’envol était cette fois la 13 avec 60 mètres de plus que la 25. La commandante a ajouté 10kts à sa vitesse de rotation et le tour est joué. Contournement d’Utrecht par l’est, rattrapage du cap de retour, Belgique et de nouveau Lille Info. Et surtout que maintenant nous avons un code transpondeur 🙂 Le Touquet était très chargé. Nous n’avons pas pu négocier une approche  semi-directe pour la 32 et avons rattrapé le début de la vent-arrière (voir le schéma). Vu l’heure tardive, nous nous sommes rendu rapidement au restaurant de l’aérodrome.

Le PIC et le co-pi.

Nous voilà bien restaurés, nous redécollons du Touquet. Après une heure et vingt minutes de vol vers Persan notre week-end pascal prend fin. Un week-end presque parfait .

A refaire.

FouFou et son gâteau

On attendait beaucoup de monde pour cet évènement à Saint-Cyr l’Ecole et on a eu beaucoup de monde : 50 utilisateurs se sont déplacés. C’est pour ça que nous avions envisagé deux sessions, une le matin à 10 heures, l’autre dans l’après-midi à 14 heures.  Cela s’est passé au club-house de SGAC sur l’aérodrome (LFPZ) sous la direction de Bruno Gay.

Dans les deux sessions, François Fouchet a expliqué ce que NAVIGATION est capable de faire avec ses multiples fonctionnalités, sans aller dans les détails mais en montrant des exemples.

La préparation d’une navigation avec son log de nav, le dossier météo, le dossier information détaillée de la route (zones, altitudes, fréquences,etc), les notams, calcul de la route en fonction des vents du jour et la simulation sur écran de la route avec l’altitude à respecter.

NAVIGATION fonctionne à merveille connecté à un GPS. Mais comme l’a fait remarquer François Fouchet, il vaut mieux utiliser une carte facilement dépliable et regarder dehors que d’essayer de manipuler les boutons d’un grand ordinateur dans un petit cockpit. On comprend aussi que la version iPad ce n’est pas pour demain.

Parmi les participants, Claude Blanchard, formateur anglais aéronautique, est venu d’Angers avec quelques bouteilles de très bon Saumur méthode traditionnelle en guise d’apéritif. Après ce moment de convivialité, nous avons déjeuné au restaurant de l’aérodrome avec un joli gâteau d’anniversaire comme il se doit. On a présenté à François Fouchet deux petits cadeaux, et le troisième, collectif cette fois-ci lui sera remis bientôt . Evidemment vous en serez informés.

Ce déjeuner sympathique explique le léger retard (!) que nous avons eu pour la deuxième session. Nous en sommes désolés.

Voici quelques photos de la journée…

Foufou dans son domaine !	On écoute attentivement	Devant le Clubhouse de SGAC	A table
François Fouchet bien entouré	Persan corner !!	The Organisateur	Le fameux gâteau

Navigation Foufou : 10 ans déjà

Le logiciel de Navigation aérienne le plus utilisé de France (selon mes sources non identifiées)  va avoir 10 ans. Disons, 10 années calendaires si on se base sur l’historique des modifications apportées par son auteur François Fouchet. La version 1.0.0 date d’avril 2001. Ça ne nous rajeunit pas mais c’est comme ça.

Pendant toutes ces années, François a constamment amélioré son logiciel pour en faire un « must » de la navigation aérienne. Ce logiciel est gratuit. Il est resté gratuit même après l’arrêt des données DAFIF de l’époque (2006). Presque chaque fois que l’on met en route « Navigation » on a une version modifiée, améliorée, avec des nouvelles fonctionnalités.

Je me suis mis à compter.  Toujours sur la base de l’historique et en considérant que chaque ligne est une modification différente (c’est parfois le même problème revu ou une fonctionnalité refaite), François a effectué 2179 changements « répertoriés » dans son logiciel en 10 ans. Ces 2179 modifications représentent 930 versions.

En 2010, il y a eu 330 modifications en 171 versions. J’espère qu’il va arrêter d’ici le 31 décembre sinon, je vais être obligé de changer mon article !!! Les modifications du module de mise à jour ne sont pas comptées.

Seul objectif de François (ça n’engage que moi) : satisfaire ses utilisateurs avec des fonctionnalités diverses et variées et une constante mise au point. Les données, les cartes sont toujours à jour. On peut l’utiliser à la maison ou en vol (je l’ai utilisé en voiture). Les NOTAM, la météo y compris la carte des foudres sont dans Navigation. Impossible de tout énumérer ici. Voir le site de François : http://francois.fouchet.free.fr/

J’ai discuté avec plusieurs utilisateurs et d’une seule voix ils ont dit « BRAVO ET MERCI » à François Fouchet. Je suggère à tous les utilisateurs que l’on organise une fête au mois d’avril que l’on pourrait appeler modestement  « LES 10 ANS DE FOUFOU ». Oui, oui, je m’en occupe 🙂

Je vous propose ici un article qui avait paru sur NAV2000 et qui expliquait toutes les astuces et consignes afin de bien naviguer en Angleterre. Je ne me souviens plus de la date de sa parution, mais à la lecture vous verrez bien que cela est toujours d’actualité. Merci Xavier Werquin, le créateur de NAV2000.

->-> Nous ajoutons quelques informations sur les mœurs aéronautiques britanniques, sans vouloir dissuader les visiteurs étrangers, bien au contraire !  
-> Note: Les infos que nous donnons ici peuvent évoluer et changer au fil du temps. Nous ne pouvons garantir leur exactitude permanente.  
La CAA (British DGAC) suggère aux pilotes étrangers de bien vouloir se connecter sur www.caa.co.uk/dap puis de cliquer sur ‘Aeronautical charts’ puis sur ‘VFR guide’ où ils obtiendront des informations utiles:

http://www.caa.co.uk/default.aspx?categoryid=64&pagetype=90&pageid=2151  

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Photos prises par Laurent Berg le 19 novembre 2009

Il devait faire beau, je devais voler avant le 25 sur le Cessna 172 et un de mes anciens collègues, Laurent Berg voulait faire un petit vol avec moi. Voici tous les ingrédients réunis pour aller faire un petit tour dans la région. Le soleil se couchant assez tôt dans cette période de l’année (CS: 16h04 UTC à Persan), on pouvait pas aller très loin en partant dans l’après-midi. J’ai préparé une nav Persan-Lognes, un trajet que je connais bien. Mais quand j’ai commencé à écouter la tour de Lognes après avoir quitté Meaux-Esbly, j’ai compris que je n’aurais pas assez de temps pour rentrer avant l’heure fatidique à Persan. Vu le beau temps exceptionnel, tout le monde s’était mis à voler à Lognes. Du coup, changement de cap arrivé à l’autoroute A4  au sud de Disneyland vers l’est et atterrissage à Coulommiers.  On n’est pas resté longtemps car le soleil se couchait à une vitesse élevée. Voici les tracés de cette navigation très agréable. Remarquez le bidouillage au départ de Coulommiers : en fait je suis parti retrouver la partie inutilisable de la piste 09C. Comme c’était « vraiment inutilisable » j’ai fait demi-tour pour rattraper la 09C au trois-quarts, voilà.

Le trajet vers Coulommiers

Le retour vers Persan

L'intégration à Coulommiers

Le départ de Coulommiers

L'intégration à Persan

Voici le texte de toute la communication qui a eu lieu entre le pilote, la tour de Pontoise et en A/A avec le terrain de Persan. Le pilote en question est évidemment moi-même. Cette navigation a eu lieu le 18 septembre 2009. Voir l’article : http://echotango.wordpress.com/2009/09/20/petite-nav-a-pontoise/ .

A Persan, la piste en service est la 10. A Pontoise l’information HOTEL est en vigueur, la piste en service est la 05. Habituellement, dans cette configuration les contrôleurs de Pontoise demandent une intégration en vent arrière main droite. Le trajet effectué est dessiné ci-dessous. Les numéros référent aux différentes phases du vol repérables dans le texte. « … » indique du temps passé entre deux conversations.

DEPART DE PERSAN

Pilote (au parking) : Persan, F-DV bonjour, F-GUDV un Aquila ACPN pour un vol à destination de Pontoise, je roule au point d’arrêt 10 dur et je rappelle prêt.

Pilote (au point d’arrêt 10 à Persan) : Persan F-DV prêt au départ, je m’aligne 10 en dur et je décolle immédiatement.

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Jonathan M.

On a reçu une petite invitation à venir boire un pot chez CPAC de la part de Jonathan, le jeune pilote de CPAC et d’Enghien-Moisselles. Un pot non alcoolisé bien sûr.  On y est allé à quatre en deux avions vendredi dernier (18 septembre). J’ai pris un Aquila (F-GUDV) avec Andy, et Jacques a pris un Cessna 172 (F-GKCO) avec Catherine. On y a également rencontré George (le Président) et Jean-Claude (l’homme de Granville).

Effectivement de Persan à Pontoise c’est une petite navigation car elle ne dure qu’une vingtaine de minutes, mais c’est quand-même un bon exercice « de parler à la radio », « d’intégration à un terrain contrôlé et un terrain non-contrôlé ». D’ailleurs la totalité de la communication effectuée lors de ce petit voyage est publiée ici : http://echotango.wordpress.com/2009/09/21/texte-dune-communication-lors-dune-nav/

Voici quelques photos (une vidéo suivra)  :

CPAC

Jean-Claude (CPAC) et Jacques (ACPN)

F-GUDV et la tour de Pontoise (LFPT)

Erdinç, Catherine, Andy et Jacques (ACPN)

Président Georges avec deux membres du CPAC

Golf de l'isle-Adam