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NAVIGATION FOUCHET : BILAN 2012

NAVIGATIONFOUFOUFidèle a sa stratégie, François Fouchet a encore apporté en 2012 non seulement des améliorations mais aussi des nouvelles fonctionnalités à son logiciel « Navigation ». En tout, 126 versions ont été écrites, dont 11 pour la fonction de Mise à Jour.

Voici les principales nouveautés :

 

  • Ajoute le support des fichiers SeeYou (.CUP) en lecture et ecriture.
  • Ajoute un bouton « Toutes les VAC » dans la même fenêtre (pratique pour voir d’un seul coup toutes les VAC xx NM autour de la route, ou d’un AD).
  • Prise en compte du nouveau plan de vol OACI (FPL)
  • Ajoute la vérification des AD supportés par Ogimet.
  • Ajoute la visualisation de la météo graphique des prochaines 24 heures sur un AD par clic droit « Météo graphique pour xxxx ».
  • Retire la déclinaison lors du tracé des approches, ILS et aires d’AD (évite que nos camarades Canadiens n’approchent en crabe 😉
  • Entoure le QFU préférentiel sur l’affichage des pistes.
  • Ajout de la gestion des configurations: permet d’enregistrer/charger une partie des options, soit au travers du menu « Options » > « Configurations », soit en mode suivi temps réel, en cliquant sur « Fenêtres » puis « Config », puis en choisissant le fichier de configuration. Il est aussi possible de créer ses propres boutons avec le mot clef « Config » et le nom du fichier (sans les informations de répertoire) en paramètre. On choisi de plus les informations à rechercher parmi « Couleurs et traits », « Configuration GPS », « Carte actuelle » et « Eléments affichés »
  • Ajoute l’affichage des SIGMET sous forme texte et graphique.
  • Ajoute un bouton « Glide » dans le mode « Suivi temps réel » pour indiquer la pente au prochain point tournant ou au point de référence actif.
  • Ajoute la possibilité de mettre à jour et visualiser les VAC dans les  5 NM de la route dans le menu « Outils » > « Dossier de vol ».
  • Permet l’impression sur des imprimantes ultra haute définition.
  • Ajout de l’export de la route au format Air Nav Pro (en plus de l’envoi direct si l’iPad/iPhone est connecté).
  • Ajoute la possibilité de suivre le périple de l’avion « Fly & Kiss » en temps réel pendant la course Breitling 100/24 (http://www.cent24.fr). Consultation de la trace au travers du menu « GPS » > « Trace Fly’nKiss » et suivi en temps réel en positionnant le type de GPS à « Suivi temps réel Fly’nKiss », puis en demandant le suivi temps réel (CTRL-G ou « GPS » > « Suivi temps réel ».
  • Ajoute les cartes des terrains ULM de BasUlm sur un clic droit sur un AD ULM.
  • Ajoute la possibilité de concaténer plusieurs fichiers nav entre eux (« Fichiers » > « Ajouter au début » et « Ajouter à la fin »)
  • Ajoute l’export des routes au format GPX Garmin.
  • Ajoute la fonction « Outils » > « Dossier de vol » > « Télécharger les éléments » pour récupérer d’un seul coup l’ensemble des données météo, NOTAM et cartes AZBA. La sélection des éléments se fait en cochant les lignes dans le menu « Outils » > « Dossier de vol ».
  • Ajoute le Super en tant que carburant.
  • Ajoute l’affichage de des prévisions météo du 21 escadron (« Outils » > « Météo » > « Prévisions 21eme escadron »). Il est possible choisir une date de prévision particulière, et de régler la vitesse de défilement.
  • Ajoute le support de FlightGear comme type de GPS (choisir dans FG une sortie NMEA, en mode UDP). Le paramétrage d’un port non standard est possible dans les options, onglet « GPS ».

« NAVIGATION » INTÈGRE DÉSORMAIS LE NOUVEAU PLAN DE VOL 2012

La version 2.12.98 du logiciel NAVIGATION dit « Navigation FouFou » prenait en compte le nouveau plan de vol 2012 OACI et la 2.12.99 rajoute l’image de ce nouveau FPL. Cliquez pour aller sur le site de François Fouchet.

UNE NAVIGATION « SOLO SEUL »

Je n’ai trouvé personne pour venir voler avec moi cet après-midi. J’ai appelé 5 amis depuis hier, ils étaient tous pris. Il y en a même qui bossaient!  J’en parle car d’habitude je vole avec mon co-pilote, qui était dans les Deux-Sèvres aujourd’hui, ou un ami pilote ou non pilote. Mais presque toujours il y a quelqu’un dans le cockpit. 

Cet après-midi j’étais seul dans le cockpit ! Ça change. Il faut tout faire tout seul, y compris parler à haute voix, sinon on rate des items de check-liste. Je me suis parlé pendant une heure. Je pense que l’on doit faire ça de temps en temps. Voir si on est toujours apte à piloter sans un ami pilote qui peux aider, ou sans un ami non-pilote, à qui on explique des choses,  mais qu’en réalité on s’explique à soi-même.

Finalement j’en suis ravi. Bon d’accord la prochaine fois je me prendrai plus tôt à trouver un passager. Mais quand-même ce vol « solo seul » m’a assez plu. 

Par exemple : Avec un  co-pilote j’aurais pu trouver plus rapidement pourquoi Pontoise ne me répondait pas ! J’avais coupé le son en voulant changer de fréquence. Cela m’a pris le temps d’un 360° avant de me rendre compte. Il y a trop de boutons à tourner ou à appuyer sur les écrans G1000 !!

Je suis donc allé à Pontoise pour un toucher sur la 30 et de là à Plessis-Bellevile via Persan pour un toucher également puis retour Persan. Voici quelques photos et le tracé du vol de cet après-midi. Que l’on ne  me dise pas qu’avec un G1000 je ne sais pas garder le cap. Dans ce coin il y a plein de villages à éviter, mon altitude ne dépassant pas 1400′. Je vous le jure 🙂

 

 

« NAVIGATION » AFFICHE DÉSORMAIS LES CHÂTEAUX AUSSI

Encore une nouveauté chez François Fouchet. Avec la version 2.12.92 datée d’hier on peut désormais afficher les châteaux français ainsi que les cols et sommets. Sympa ppour préparer votre navigation. Le site de François Fouchet ici.

GET-TOGETHER FOUFOU 2012

Le seul logiciel qui a son fan-club, c’est NAVIGATION de FouFou, dixit Aviation & Pilote.  La preuve, on organise le 4ème « Get-Together FouFou » après ceux de Pontoise (ACHS), de Persan-Beaumont (ACPN), de St-Cyr (SGAC). L’année dernière c’était un « Happy Get-Together » car nous fêtions le 10ème anniversaire de ce logiciel en compagnie bien sûr de François Fouchet.

Cette année c’est l’aéroclub de la Vallée du Loing qui nous accueille à Moret-Episy(LFPU). Son président, Philippe Albanel de la Sablière et Laurent Mini nous convient à cette réunion le samedi 2 juin 2012 à 10 heures.

Si vous voulez y participer il suffit de remplir ce formulaire ici. Philippe et Laurent en ont absolument besoin pour leur logistique. Nous irons déjeuner à l’Auberge de l’Ecluse et nous nous y rendrons en voiture.

Si vous venez en avion, Philippe vous enverra un document plein d’informations. De plus, si vous avez besoin de carburant, vous devez l’annoncer car cela nécessite une logistique supplémentaire.

Cliquez sur l’image à gauche pour l’afficher en grande taille et la poster à votre club.

 

LE SEUL LOGICIEL DE NAVIGATION AVEC SON FAN CLUB

Vu dans Aviation & Pilote du juillet 2011. Et devinez qui est-ce qui s’en occupe 🙂

UN P’TIT VOYAGE À SAINT-CYR L’ECOLE

La Navigation Saint Cyr

Je ne pouvais pas aller à l’Aéro’Déj le samedi 2 juillet à l’aérodrome de Saint Cyr, du coup j’ai décidé d’y aller la veille pour y déjeuner avec un ami. L’avion réservé pour ce vol était le F-GSCP, Cessna 172 avec deux amis dont un pilote.  Je suis déjà allé à Saint-Cyr mais en voiture :-). C’était donc mon premier vol vers cet aéroport légendaire au bord de l’autoroute A12.

De Persan on peut y aller en passant par le petit couloir Classe G, mais il faut bien viser les espaces non habités à Éragny et à Poissy. J’ai décidé d’y aller par Pontoise. La navigation devient très simple dans ce cas : Persan > Pontoise > Les Mureaux > St-Cyr. Trois caps et le tour est joué. Une navigation en toute sécurité.

Contact avec la tour de Saint Cyr se fait à la limite de la TMA de Pontoise au-dessus de la Seine. Là on est à 3 minutes des Serres GreenHouse. La tour me demande de rappeler 30 secondes avant le début de la vent arrière. C’est la 29 qui est en service. Mais on ne sait pas encore si ce sera la 29L ou la 29R. Je suis numéro 3 et je dois rappeler mi-base. A Saint-Cyr on rappelle mi-vent-arrière, mi-base. Il n’y avait que 5 avions dans le circuit, assez tranquille quoi; car d’habitude St-Cyr est un aérodrome assez chargé.

A mi-base, je suis annoncé pour la 29R. Je suivais deux autres avions parfaitement visibles devant moi. Mais avec la concentration nécessaire pour ne pas faire de bêtises à ma première visite, je n’ai pas eu vraiment le temps pour regarder le paysage, ce sera pour la prochaine fois. Heureusement qu’Andy, le deuxième pilote, a pris des photos pour que je puisse admirer le paysage plus tard !!! Atterrissage complet à mi-piste, je dégage la piste et après une minute d’attente on me laisse traverser la 29L pour le parking SGAC.

En fin de compte j’ai également fait le voyage de retour, Andy ne se sentant pas bien. Le contrôleur était indulgent, ayant fait une déviation d’un peu plus de 10° préconisée. Belle navigation de retour également, la même route inversée, avec une superbe vue sur Paris, Poissy, Vernouillet, Les Mureaux, Pontoise et Isle Adam.

J’ai eu la confirmation par la suite que le ciel était bien encombré le lendemain 3 juillet à l’occasion de l’Aéro’Déj. Une nav à refaire.

Vous pouvez  voir l’album du voyage  VOLETS10.COM sur le WEB ici. Et ci-dessous les tracés du voyage.

L'aller

Le retour

PETITE NAV À MONTARGIS

Persan-Montargis-Persan

Samedi dernier on est allé à Montargis-Vimory (LFEM) avec un de nos PA28 : F-GHPN. Il y avait un léger vent d’ouest rendant le ciel tout beau. Nous sommes partis juste après 9 heures non sans avoir salué nos amis, french & english, qui partaient vers Niort. L’aller a duré 1 heure et 10 minutes. Mais dans cette durée il y a également un retour sur terrain après décollage pour cause de porte mal fermée. Pas de panique: consigne répétée  immédiatement entre nous comme quoi on s’occupe du vol avant tout même si la port s’ouvre intempestivement. Ceci dit, je la tenais fermement cette porte. La porte bien fermée et nous pouvons redécoller.

L’aller s’est fait par l’est mais le  salon du Bourget  oblige, nous avons évité le secteur entre Plessis et Meaux (voir SUP/AIP 042/11) et sommes passés par Coulommiers, Nangis et Moret-Episy. Il n’y avait pas beaucoup de circulation ni sur la route ni à l’arrivée.

Les amis d’Andy nous attendaient. Quelques tour de piste, un sandwich et nous revoilà repartis.

Retour par l’ouest cette fois-ci. Une navigation classique en passant par le VOR de Pithiviers, Etampes, le VOR d’Epernon, les Mureaux, Pontoise et le tour est joué 🙂 Je n’ai pas souhaité passer par le VOR de Rambouillet, cette zone étant souvent très chargée. Cela me dérange pas de rallonger la route pour plus de sécurité.

Une bonne occasion pour contacter Seine Info sur 118.05 d’abord, puis sur 134.30 puis passer sur Paris Info sur 129.625. Comme d’hab, on se sent bien quand on est en contact avec les SIV. Si seulement tout le monde les appelait, ça serait chouette.

La durée du retour : 1 heure 10 également. La partie administrative effectuée et pare-brise nettoyé, on peut rentrer tranquillement à la maison 🙂

La plate-forme de Persan

Le parc Asterix

NAVIGATION EN BELGIQUE ET AU PAYS-BAS

LA PREPARATION

Notre voyage à Hilversum, une petite ville qui se trouve à l’est d’Amsterdam, nous faisait traverser plusieurs pays, plusieurs zones de contrôle, de SIV et de FIS.

Log de Nav (1/2)

Nous devions donc bien préparer notre navigation pour éviter des mauvaises surprises. Il n’y a que cela qui vaille pour être tranquille et serein, de telle sorte que la navigation même ne soit pas un facteur de risque. Ainsi, grâce à une bonne préparation, beaucoup de recherche, de consultations, nous avons effectué ce voyage d’une manière très agréable et optimale.

Le facteur contributif principal est évidemment le logiciel NAVIGATION de FouFou, dont nous venons de fêter ses 10 ans à l’aérodrome de Saint-Cyr l’École. Lorsque l’on prépare une navigation, avoir ce logiciel à coté d’une carte 500.000ème, d’un crayon et d’une gomme rend la tâche extrêmement aisé et agréable. Avec ça on ne laisse presque rien au hasard. Surtout que maintenant je sais manipuler le Zmin et Zvol et recalculer le trajet en fonction des vents du jour, je me sens vraiment serein. Le logiciel me donne également l’ensemble d’informations détaillées sur les zones et aérodromes traversés avec leur description, spécificités et ses fréquences. Voir l’exemple de notre route ici.

Schiphol et Hilversum

Nous avons également acheté la carte 500.000ème de BENELUX sur Internet. Notre ami Andries, l’animateur de ce voyage, avait réuni les pilotes participants à une réunion pour nous accorder sur l’organisation. Nous ne voulions pas faire un voyage de Persan à Hilversum suivant un chemin direct. Quel intérêt de faire ça sachant que l’on peut traverser la terre là où on veut. Il faut être imaginatif. Et pour aller en Hollande, notre imagination nous dicte de passer par la côte, voir les polders, les moulins, les champs de tulipes et les grandes villes connues telles Rotterdam, Amsterdam, La Haye. Ayant eu l’information comme quoi il y aurait plein de champs de tulipes au nord d’Amsterdam, nous sommes montés jusqu’à Castricum avant de redescendre vers Hilversum.

PREMIÈRE ETAPE VERS MERVILLE

Log de Nav 2/2

C’est Andy qui a effectué l’étape de Persan à Merville. Une route directe en passant par Beauvais et Amiens. Je devais faire le trajet de Merville à Hilversum. Cathy effectuerait le retour vers la France et Andy prenait de nouveau de là. Coté organisation les choses étaient décidé d’avance. Dans ce type de voyage à trois pilotes à voler sur un avion, « l’entente préalable » est important pour la tranquillité du voyage. Ce dimanche de Pâques nous devions partir le plutôt que possible pour éviter les averses prévues dans la région parisienne en fin de matinée. On a donc avancé le départ de 10 à 9 heures et nous sommes partis à 9h15. Des nuages noirs à l’arrivée à Merville qui a obligé Andy de descendre à 1500′ dans la TMA mais la visibilité horizontale était plus que confortable, et notre ami Jim qui nous précédait nous signalait qu’à LFQT tout allait bien. Merville : vérification de météo, avitaillement, synchronisation avec le troisième équipage qui avait préféré effectuer ces mêmes opérations à Calais et nous voilà prêt au départ. Je suis aux commandes.

LE PLAN DE VOL

EuroFPL

Le plan de vol aller

J’avais déposé mon plan de vol deux jours plutôt sur EuroFPL et avais modifié l’heure de départ la veille au soir quand la décision de partir plutôt avait été prise. Il y a évidemment plusieurs moyens de déposer un plan de vol : par téléphone en appelant le Bourget, OLIVIA, RocketRoute (préconisé par AOPA), fax, etc,etc.. On avait essayé EuroFPL quand on était parti à Duxford et à Turweston et on en était assez satisfait pour sa facilité d’utilisation et de modification, sa possibilité de sauvegarder un type d’avion. Attention, n’attaquez pas votre plan de vol sur ce site à la dernière seconde, car il y a quand-même une petite vérification de votre compte lorsque vous remplissez le formulaire d’adhésion !! Cela peut durer quelques heures. Pendant cette période d’attente, vous pouvez évidemment remplir votre plan de vol mais vous ne pouvez pas le déposer. Vous devenez par défaut un utilisateur de base (Basic User) qui vous permet de déposer 10 plans de vol sur une période roulante de 30 jours, gratuitement. Si vous voulez plus de fonctionnalités et vous déposez des plans de vol fréquemment alors vous pouvez passer « Premium User ». Je suppose que c’est payant, je ne l’ai pas essayé !

LA TMA 9 DE LILLE

La TMA 9 de Lille

Au décollage de Merville, vous devez éviter les villages avoisinants et surtout ne pas tourner vers l’est avant l’usine. C’est une usine « assez » grande et donc vous ne pouvez pas la rater. Je contacte rapidement Lille Info sur 120.275 et demande l’activation de notre plan de vol. La frontière belge n’est pas très loin mais ce n’est pour autant que l’on change de fréquence tout de suite, car la TMA 9 de Lille se trouve en partie en Belgique.

DO YOU SPEAK ENGLISH ?

Trois équipages entreprennent ce voyage vers Hilversum en trois avions dont un qui vient de Turweston piloté par notre ami Jim, un anglais. Lui n’a pas de souci de FCL 1.028 qui oblige [!] les autres pilotes non anglais de passer un test prouvant qu’ils sont capables de communiquer en langue anglaise dans les pays d’Europe. Bien que ceci soit un sujet litigieux, en tous cas pour moi (voir l’article : FCL 1.028 : CONTRÔLE DE COMPÉTENCES LINGUISTIQUES) , nous nous sommes arrangés pour qu’il y ait au moins un pilote ayant passé son test dans chacun des deux avions restants. Dont moi. J’ai passé mon test le 4 avril dernier (voir l’article : ÇA Y EST, J’AI PASSÉ MON FCL 1.028). Dans la plupart des pays européens les pilotes parlent en anglais avec leurs propres organismes de contrôle, la France faisant l’exception.

BRUSSELS FIR

Brussels FIR

En sortie de la TMA 9 de Lille, nous contactons Brussels FIR sur 126.90 après avoir composé 7000 sur notre transpondeur. « Brussels Information, Foxtrot Golf Foxtrot Tango Zulu good-day ». Puis quand le contrôleur me répond, je sors la panoplie complète comme quoi « PA28 three people on board, from LFQT to EHHV on a VFR flight plan, just switched from Lille Information, heading to EBMO at 2500′ QNH 1020 ». Pour tout ça je n’ai eu que « Roger, local QNH 1021 ». Et il est ou mon code transpondeur ? J’attends un peu et « F-TZ do I have a squawk ? ». Pas de réponse. Je me dis que je vais attendre le prochain avion qui entre dans la zone et je vais voir si lui il a un code. Que nenni. Personne n’y a droit. Juste « Roger QNH 1021 ». Tant pis on ira avec notre 7000. Nous passons à l’ouest de EBMO tout en l’évitant pour cause d’activité vélivole. Tout de suite après, le cap est mis sur le VOR de Costa (COA) notre point tournant pour passer avec le Pays-Bas. Pendant ce temps là, on se fait plaisir en écoutant Brussels Info, qui apparemment est très relaxe ce jour. Un pilote l’appelle pour changer de fréquence 4 fois. Et quand Bruxelles finalement répond, et bien le pilote n’est plus là il a changé de fréquence. Assez étrange.

AMSTERDAM FIR

Amsterdam FIR

Après la verticale de COA nous basculons sur Amsterdam Information (124.30) avec l’accord de Bruxelles bien sûr. Est-ce différent au Pays-Bas ? « Amsterdam Information, Foxtrot Golf Foxtrot Tango Zulu good-day », puis « PA28 three people on board, from LFQT to EHHV on a VFR flight plan, just switched from Brussels Information, heading to HSD at 2000′ QNH 1021 ». Et là, c’est exactement pareil  « Roger, local QNH 1020 ». Donc, 7000 au transpondeur, la bonne altitude au bon QNH, vous pouvez vous promener dans les zones Classe E en Belgique et au Pays-Bas, et probablement aussi au Luxembourg (BeNeLux) sans problème. En tous cas, moi, je me suis annoncé aux points tournants, à savoir à la verticale des VOR et certains aéroports. Je me suis également annoncé en approchant Rotterdam, car après il faut rester au-dessous de la Classe A d’Amsterdam à savoir 1500′. Ceci permet d’assurer le contrôleur que vous savez ce que vous faites. On avait entendu parler d’une éventuelle extinction de transpondeurs dans cette zone mais cela n’a pas été le cas. S’agirait-il des transpondeurs Mode S?

Les champs de Tulipes au bout d'aile

Avant de quitter Amsterdam Info, nous survolions des champs de tulipes. « F-TZ, would like to make a 360 to take some pictures » et la réponse d’Amsterdam « There is no objection to that Sir » 🙂 Et enfin, après le VOR de Pampus (PAM) : « Requesting to switch to Hilversum frequency », « Approuved F-TZ nice day to you ». Voilà qu’une affaire rondement menée avec un contrôleur très sympa.

ARRIVÉE A HILVERSUM

Nous avions appelé Hilversum avant notre départ de Merville et donc savions qu’initialement la piste 25 était en service. Il y a 3 pistes en gazon à Hilversum et la 25 est la plus courte : 600 mètres. En soi, ce n’est pas un problème avec notre PA28 mais, chose que l’on savait pas c’est que le seuil de la 25 se trouve à l’orée d’un bois. Sur la photo ci-dessous, ce seuil se  trouve  à droite des planeurs au fond !!

Les pistes d'Hilversum

Cherchez l'aérodrome !

Evidemment, je suis arrivé un peu haut et un peu vite pour me trouver au milieu de la piste au toucher. Remise des gaz. C’est monnaie courante parait-il sur cette piste, les deux autres équipages et bien d’autres y ayant eu droit. Qu’à cela ne tienne, légèrement moins de vitesse, mais pas plus bas, et piquer dès la fin du bois pour toucher suffisamment tôt! Enfin presque, car en bout de piste j’étais encore en train de freiner. Du coup j’ai préféré aller vers la droite où il y avait plus de marge pour s’arrêter en sécurité alors que le taxiway était à gauche. Le contrôleur me l’a gentiment rappelé : « The taxiway is on your left Sir », « I’m doing my best Sir », « I understand ». Et c’est l’heure maintenant de faire le plein, de garer l’avion et surtout se restaurer!

RETOUR EN FRANCE

L'intégration au Touquet

Le lendemain, lors du briefing des équipages, nous avons décidé de faire escale au Touquet plutôt qu’à Merville pour des raisons de logistique, nos amis anglais voulant repartir vers l’Angleterre sans passer par Persan. On devait donc récupérer un passager dans un des avions et transférer en échange quelques valises dans l’autre. La piste d’envol était cette fois la 13 avec 60 mètres de plus que la 25. La commandante a ajouté 10kts à sa vitesse de rotation et le tour est joué. Contournement d’Utrecht par l’est, rattrapage du cap de retour, Belgique et de nouveau Lille Info. Et surtout que maintenant nous avons un code transpondeur 🙂 Le Touquet était très chargé. Nous n’avons pas pu négocier une approche  semi-directe pour la 32 et avons rattrapé le début de la vent-arrière (voir le schéma). Vu l’heure tardive, nous nous sommes rendu rapidement au restaurant de l’aérodrome.

Le PIC et le co-pi.

Nous voilà bien restaurés, nous redécollons du Touquet. Après une heure et vingt minutes de vol vers Persan notre week-end pascal prend fin. Un week-end presque parfait .

A refaire.

ON A FÊTÉ LES 10 ANS DE NAVIGATION

FouFou et son gâteau

On attendait beaucoup de monde pour cet évènement à Saint-Cyr l’Ecole et on a eu beaucoup de monde : 50 utilisateurs se sont déplacés. C’est pour ça que nous avions envisagé deux sessions, une le matin à 10 heures, l’autre dans l’après-midi à 14 heures.  Cela s’est passé au club-house de SGAC sur l’aérodrome (LFPZ) sous la direction de Bruno Gay.

Dans les deux sessions, François Fouchet a expliqué ce que NAVIGATION est capable de faire avec ses multiples fonctionnalités, sans aller dans les détails mais en montrant des exemples.

La préparation d’une navigation avec son log de nav, le dossier météo, le dossier information détaillée de la route (zones, altitudes, fréquences,etc), les notams, calcul de la route en fonction des vents du jour et la simulation sur écran de la route avec l’altitude à respecter.

NAVIGATION fonctionne à merveille connecté à un GPS. Mais comme l’a fait remarquer François Fouchet, il vaut mieux utiliser une carte facilement dépliable et regarder dehors que d’essayer de manipuler les boutons d’un grand ordinateur dans un petit cockpit. On comprend aussi que la version iPad ce n’est pas pour demain.

Parmi les participants, Claude Blanchard, formateur anglais aéronautique, est venu d’Angers avec quelques bouteilles de très bon Saumur méthode traditionnelle en guise d’apéritif. Après ce moment de convivialité, nous avons déjeuné au restaurant de l’aérodrome avec un joli gâteau d’anniversaire comme il se doit. On a présenté à François Fouchet deux petits cadeaux, et le troisième, collectif cette fois-ci lui sera remis bientôt . Evidemment vous en serez informés.

Ce déjeuner sympathique explique le léger retard (!) que nous avons eu pour la deuxième session. Nous en sommes désolés.

Voici quelques photos de la journée…

Foufou dans son domaine !

On écoute attentivement

Devant le Clubhouse de SGAC

A table

François Fouchet bien entouré

Persan corner !!

The Organisateur

Le fameux gâteau