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Du coup le vol XK452C se met en attente au large de Marseille.

(Copié de Pilotermag.com, pour que l’information circule. Lire l’article original ici :  http://www.pilotermag.com/Pilotermag/Le_Blog/Entrees/2012/9/3_IAOPA-EASA___1-0.html)

IAOPA-EASA : 1-0

Edit : un lecteur de ce blog, à la lecture de l’information ci-dessous sur la prochaine suppression de cette AD «inutile et coûteuse pour l’aviation générale» craint de faux espoirs car s’appliquerait alors la «règle franco-française édictée dans le fascicule OSAC/DSAC P-41-15 (entretien de l’IRB) imposant à tous les transpondeurs d’avoir un test bisannuel identique à celui de la fameuse AD».
 

En d’autres mots, grâce à la DGAC, la France pourrait donc être le seul pays à appliquer cette CN «transpondeur», maintenant cette charge financière qui doit plaire au GIPAG avec une activité accrue pour ses ateliers… Au même moment, c’est un groupe de travail dirigé par la DGAC qui a repris la copie de l’EASA pour simplifier la future réglementation européenne ! Il faudrait donc que les instances dites de défense des intérêts des utilisateurs montent au créneau pour signaler cette incohérence. Vont-ils le faire ?

L’IAOPA Europe savoure la victoire en «ayant permis à de nombreux propriétaires d’avions d’économiser des millions d’euros». Ceci fait suite à une pétition demandant la suppression d’une Airworthiness Directive (AD) jugée, à raison, coûteuse et inutile. L’AD concernait les transpondeurs mode C et S, devant normalement s’appliquer uniquement aux avions de transport mais l’EASA, dans sa générosité répétée pour l’aviation générale, avait décidé de l’appliquer à tous ! Selon l’IAOPA Europe, ceci aurait entraîné la dépense ces 6 dernières années de près de 20 millions d’euros – la Commission européenne participe ainsi à alimenter l’économie…
 

La pétition et le travail effectué par l’AOPA Suède ont ainsi permis de supprimer cette AD pour l’aviation générale. La création de cette AD faisait suite à un problème de faux report d’altitude ayant entraîné des ordres imparfaits de la part de TCAS équipant des avions «lourds». La FAA avait déjà publié une précédente AD sur le sujet ne concernant que les avions de transport équipés de transpondeurs mode C et ne devant s’appliquer qu’aux appareils volant au-dessus du FL240. Après des essais, cette AD avait été finalement annulée par la FAA en avril 2000, précise l’IAOPA Europe.
 

Avec un incident, ayant vu des problèmes de TCAS entre deux Boeing 747, une AD avait été publiée peu après par la CAA britannique concernant tous les avions équipés mode C et S en Grande-Bretagne. Puis, l’EASA a hélas décidé de reprendre le flambeau pour une application à tous les pays de l’Europe et comme la proposition d’AD ne semblait évoquer que l’aviation commerciale, aucun commentaire ne fut reçu par l’Agence européenne avant que l’AD ne soit mise en application, créant la surprise en imposant un contrôle tous les deux ans du transpondeur, avec neuf points à vérifier, entraînant une durée d’au moins une heure. Le protocole d’essais prévoyait quatre simulations pour vérifier une tolérance de 125 ft, à différentes altitudes, la dernière étant fixée à 31.000 ft, altitude – comme chacun le sait – utilisée tous les jours par l’aviation générale !
 

Cette AD a ainsi entraîné ces six dernières années une dépense évaluée entre 10 et 20 millions de dollars… pour rien. Avec le lobe droit du cerveau disant qu’il faut simplifier les contraintes réglementaires de l’aviation générale en Europe et le lobe gauche trouvant toujours de nouvelles contraintes à appliquer sous couvert d’une sacro-sainte-sécurité-qui-a-bon-dos-pour-justifier-toutes-ses-décisions, l’EASA a enfin imaginé, à partir du 21 août 2012, pouvoir supprimer cette AD en ouvrant une période… de consultation sur cette décision ! L’IAOPA pense qu’il n’y aura aucune objection ! Mais c’est encore un peu de temps perdu… La période de consultation s’achèvera le 31 octobre 2012. Il faudra donc attendre encore un peu pour avoir confirmation officielle de son abandon même s’il est déjà avéré, car tout ceci se fait selon le rythme habituel du processus décisionnel de l’EASA…
 

L’IAOPA Europe tient à remercier Dan Akerman de l’AOPA Suède qui a largement participé à cette lutte. Propriétaire d’un avion, ayant 25 ans d’activité professionnelle dans le domaine de l’aéronautique comme ingénieur, concepteur en structures et enquêteur pour des accidents, il a également géré un atelier de maintenance avant de décider d’abandonner cette activité face aux interprétations draconiennes de la Part M par la CAA suédoise.
 

Son premier courrier concernant l’AD transpondeur vers Eric Sivel, Rulemaking Deputy Director à l’EASA remontait à décembre 2011… Il n’y a évidemment pas de Rulebreaking Deputy Director à l’EASA !
 

Il aura ainsi fallu plus de 6 années à l’EASA pour admettre que cette AD n’avait aucun sens, offrant ainsi au passage un exemple supplémentaire que l’EASA ne sait toujours pas faire la différence entre l’aviation commerciale et l’aviation générale et que sa «simplification de la réglementation» entraîne des coûts toujours accrus, augmentant les difficultés de cette facette de l’aviation que la Commission européenne reconnaît pourtant comme essentielle !
 

Un constat vraiment dramatique !
 

Version en anglais sur www.iaopa.eu
Repris par www.pilotermag.com pour que l’information circule…