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Jolie vidéo si vous aimez les gros n’avions 🙂 j’en ai même aperçu deux A380 ! Mais soit vous n’avez rien d’autre à faire, soit vous avez perdu le sommeil !!

Trié par le nom et par le code de l’aéroport ! et avec leur numéro de téléphone..
 
(Mise à jour le 30/12/2012)
 

JORF n°0301 du 27 décembre 2012 page 20535
texte n° 43

ARRETE
Arrêté du 20 décembre 2012 réglementant le survol des régions maritimes par les aéronefs effectuant un vol conformément aux règles de vol à vue

NOR: DEVA1242445A

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FIR PARIS

Attention: certains anciens SUP/AIP ont été prolongés (les dates de validité en rouge)

FIR Paris (LFFF)
Création de 2 régions de contrôle CTA temporaires sur la Manche
170/11 Diffusion : IFR – VFR Poids : 195Ko Valide du 01 JAN 2012 au 31 DEC 2012

FIR PARIS (LFFF)
Création de 1 Zone Réglementée Temporaire (ZRT) en région parisienne (veille 120,075 MHZ)
165/11 Diffusion : VFR Poids : 770Ko Valide du 15 DEC 2011 au NOTAM

AD Saint-Cyr-L’école (LFPZ)
Création couloir d’accès à LFPZ AD
059/09 Diffusion : VFR Poids : 100Ko Valide du 16 APR 2009 au NOTAM

Voir tous les SUP/AIP en vigueur au 27/12/2012

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Le calendrier prévisionnel des activités Défense en 2013.

LFFA-B5606/12
A) LFPN  TOUSSUS LE NOBLE
B) 2012 Dec 26  06:00 C) 2013 Jan 01  20:30
D) 26 31 DEC 01 0600-2030
E) AD RESERVE AUX AVIONS BASES

Depuis 1948, la DGAC développe une expertise pour contrôler en vol la précision réglementaire des moyens de radionavigation en France ainsi qu’à l’étranger.

Vérifier les informations émises par les balises au sol

Le pôle du contrôle en vol de la direction des services de la navigation aérienne de la DGAC dispose de deux avions (un ATR42 et un Beech 200 spécialement équipés) et effectue plus de 2 000 heures de vol de contrôle par an sur les aéroports français.
Une fois par an, dans chaque aéroport, il s’agit de vérifier que les informations émises par les ILS (Instrument Landing System, sorte de balises sol) restent dans une marge d’erreur nominale, conforme aux exigences de sécurité.
A bord de l’avion, l’inspecteur en vol, assis devant sa console de travail, va coordonner les actions du pilote et des techniciens de maintenance au sol. Les équipes au sol gèrent l’entretien des balises et programment leur contrôle en vol. Elles ont préalablement vérifié que les paramètres d’émission étaient dans les normes réglementaires. Pendant le contrôle en vol, les techniciens se tiennent prêts à intervenir, au pied de la balise contrôlée.
Il s’agit d’assurer une concordance entre les mesures faites au sol et à bord de l’avion. Cette spécificité française garantit une qualité de travail et un gain de temps. Grâce à cette procédure, la DGAC porte de six mois à un an l’intervalle entre deux inspections d’ILS prévu par les normes internationales de l’OACI.

Surveillance des écarts

Juste avant le décollage, un briefing se tient à la tour de contrôle. Pendant des rotations qui peuvent atteindre trois heures, l’avion va effectuer jusqu’à une trentaine de passage à basse altitude au-dessus des balises ILS. Une rotation fait successivement plus d’une dizaine de trajectoires différentes. D’où quelques précautions préalables pour assurer la sécurité du trafic aérien !
Lorsque tous les intervenants ont signifié par radio à l’inspecteur, à bord de l’avion, les relevés commencent. Une série de paramètres et de courbes s’affiche sur les deux écrans du banc de contrôle en cabine. Quelques minutes s’écoulent entre chaque mesure, le temps que l’avion rejoigne le point initial de la manœuvre suivante.
Le principe consiste à enregistrer les écarts mesurés entre les positions de l’avion, connues à chaque instant avec précision (de 5 à 10 cm) grâce à un système de GPS différentiel, et celles fournies par la balise. Si ces écarts ne sont pas corrects, l’équipe au sol, informée en temps réel, intervient sur la balise pour effectuer la correction. L’avion repasse alors jusqu’à que le résultat soit nominal.

Source : DGAC. Cliquez.