VOLETS10.fr

Il s’agit d’un nouveau système de gestion des arrivées sur un aéroport. Ce système est déjà en phase de test sur la TMA de Paris. Les avions en arrivée sont séquencés bien en amont et d’une manière circulaire comme sur un arc de DME. Le contrôleur les guide ensuite vers un point focal, le « merge point », en laissant un avion plus ou moins longtemps sur l’arc afin optimiser l’espace entre deux avions.

Regardez ici une vidéo du Pont Merge System déjà implanté à Oslo.

(Copié de Pilotermag.com, pour que l’information circule. Lire l’article original ici :  http://www.pilotermag.com/Pilotermag/Le_Blog/Entrees/2012/9/3_IAOPA-EASA___1-0.html)

IAOPA-EASA : 1-0

Edit : un lecteur de ce blog, à la lecture de l’information ci-dessous sur la prochaine suppression de cette AD «inutile et coûteuse pour l’aviation générale» craint de faux espoirs car s’appliquerait alors la «règle franco-française édictée dans le fascicule OSAC/DSAC P-41-15 (entretien de l’IRB) imposant à tous les transpondeurs d’avoir un test bisannuel identique à celui de la fameuse AD».
 

En d’autres mots, grâce à la DGAC, la France pourrait donc être le seul pays à appliquer cette CN «transpondeur», maintenant cette charge financière qui doit plaire au GIPAG avec une activité accrue pour ses ateliers… Au même moment, c’est un groupe de travail dirigé par la DGAC qui a repris la copie de l’EASA pour simplifier la future réglementation européenne ! Il faudrait donc que les instances dites de défense des intérêts des utilisateurs montent au créneau pour signaler cette incohérence. Vont-ils le faire ?

L’IAOPA Europe savoure la victoire en «ayant permis à de nombreux propriétaires d’avions d’économiser des millions d’euros». Ceci fait suite à une pétition demandant la suppression d’une Airworthiness Directive (AD) jugée, à raison, coûteuse et inutile. L’AD concernait les transpondeurs mode C et S, devant normalement s’appliquer uniquement aux avions de transport mais l’EASA, dans sa générosité répétée pour l’aviation générale, avait décidé de l’appliquer à tous ! Selon l’IAOPA Europe, ceci aurait entraîné la dépense ces 6 dernières années de près de 20 millions d’euros – la Commission européenne participe ainsi à alimenter l’économie…
 

La pétition et le travail effectué par l’AOPA Suède ont ainsi permis de supprimer cette AD pour l’aviation générale. La création de cette AD faisait suite à un problème de faux report d’altitude ayant entraîné des ordres imparfaits de la part de TCAS équipant des avions «lourds». La FAA avait déjà publié une précédente AD sur le sujet ne concernant que les avions de transport équipés de transpondeurs mode C et ne devant s’appliquer qu’aux appareils volant au-dessus du FL240. Après des essais, cette AD avait été finalement annulée par la FAA en avril 2000, précise l’IAOPA Europe.
 

Avec un incident, ayant vu des problèmes de TCAS entre deux Boeing 747, une AD avait été publiée peu après par la CAA britannique concernant tous les avions équipés mode C et S en Grande-Bretagne. Puis, l’EASA a hélas décidé de reprendre le flambeau pour une application à tous les pays de l’Europe et comme la proposition d’AD ne semblait évoquer que l’aviation commerciale, aucun commentaire ne fut reçu par l’Agence européenne avant que l’AD ne soit mise en application, créant la surprise en imposant un contrôle tous les deux ans du transpondeur, avec neuf points à vérifier, entraînant une durée d’au moins une heure. Le protocole d’essais prévoyait quatre simulations pour vérifier une tolérance de 125 ft, à différentes altitudes, la dernière étant fixée à 31.000 ft, altitude – comme chacun le sait – utilisée tous les jours par l’aviation générale !
 

Cette AD a ainsi entraîné ces six dernières années une dépense évaluée entre 10 et 20 millions de dollars… pour rien. Avec le lobe droit du cerveau disant qu’il faut simplifier les contraintes réglementaires de l’aviation générale en Europe et le lobe gauche trouvant toujours de nouvelles contraintes à appliquer sous couvert d’une sacro-sainte-sécurité-qui-a-bon-dos-pour-justifier-toutes-ses-décisions, l’EASA a enfin imaginé, à partir du 21 août 2012, pouvoir supprimer cette AD en ouvrant une période… de consultation sur cette décision ! L’IAOPA pense qu’il n’y aura aucune objection ! Mais c’est encore un peu de temps perdu… La période de consultation s’achèvera le 31 octobre 2012. Il faudra donc attendre encore un peu pour avoir confirmation officielle de son abandon même s’il est déjà avéré, car tout ceci se fait selon le rythme habituel du processus décisionnel de l’EASA…
 

L’IAOPA Europe tient à remercier Dan Akerman de l’AOPA Suède qui a largement participé à cette lutte. Propriétaire d’un avion, ayant 25 ans d’activité professionnelle dans le domaine de l’aéronautique comme ingénieur, concepteur en structures et enquêteur pour des accidents, il a également géré un atelier de maintenance avant de décider d’abandonner cette activité face aux interprétations draconiennes de la Part M par la CAA suédoise.
 

Son premier courrier concernant l’AD transpondeur vers Eric Sivel, Rulemaking Deputy Director à l’EASA remontait à décembre 2011… Il n’y a évidemment pas de Rulebreaking Deputy Director à l’EASA !
 

Il aura ainsi fallu plus de 6 années à l’EASA pour admettre que cette AD n’avait aucun sens, offrant ainsi au passage un exemple supplémentaire que l’EASA ne sait toujours pas faire la différence entre l’aviation commerciale et l’aviation générale et que sa «simplification de la réglementation» entraîne des coûts toujours accrus, augmentant les difficultés de cette facette de l’aviation que la Commission européenne reconnaît pourtant comme essentielle !
 

Un constat vraiment dramatique !
 

Version en anglais sur www.iaopa.eu
Repris par www.pilotermag.com pour que l’information circule…

Le point de report SIERRA de Pontoise-Cormeilles-en-Vexin était les étangs de Neuville, endroit bien habité et donc « à priori » interdit de survol ! Comment se reporter à un « point de report » parfaitement officiel car publié et demandé par les contrôleurs mais parfaitement illégal car habité ?

Le point de report Sierra est donc supprimé. A la place vous avez Sierra Whiskey, à Gargenville, 12 Nm de LFPT, presque dans l’axe de la 05 !!

Voici la nouvelle carte VAC en date du 23 août 2012.

Et le point Sierra Whiskey vu par Google Earth.

Cette information est diffusée par l’aéroport de Genève à l’attention des riverains. On peut lire :

Les fortes chaleurs de ces derniers jours ont modifié les performances des avions lors des phases de décollage et de montée, avec pour conséquence de déplacer le périmètre des zones dans lesquelles les riverains entendent le bruit.

Cliquez ici pour lire la suite sur le site de l’aéroport.

Du 30 août au 2 septembre.

Une du jour : 
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ATTENTION : Les documents en ligne de l’AIP (VAC, IAC, ARR/DEP, …) avec une date de mise en vigueur au 20 septembre 2012 NE DOIVENT PAS ETRE UTILISES.

Pour connaître les cartes en vigueur, vous pouvez vous connecter sur le site de la DIA militaire aux rubriques A VUE FRANCE et MIAC 1 en cliquant ici. 

Question posée par O. D. sur Facebook. Voici la réponse de la DGAC :

> Conditions de vol pour des avions immatriculés « N », en France et aux USA, avec licences françaises (source : FAA) 

>> Un pilote détenteur d’une licence française en cours de validité peut exercer les privilèges de sa licence sur un aéronef immatriculé au registre américain, dans l’espace aérien français, pour les vols de nature privée. Dans ce cadre, les privilèges ne peuvent être exercés que dans les limites du territoire français. Au-delà, le pilote doit obtenir une validation de sa licence par les autorités américaines.

En revanche, les vols d’instruction en vue de la délivrance d’une licence PPL sur des aéronefs immatriculés au registre américain ne sont pas autorisés en vertu de la réglementation française. Les vols de nature commerciale sont soumis aux mêmes dispositions plus restrictives.

Lire tout ici.

Il faut peut-être penser à la convertir non ?

Les titulaires d’une licence nationale doivent prendre des mesures pour la mise en oeuvre de la transition entre le dispositif national actuel et le dispositif rendu obligatoire par la réglementation européenne à partir du 8 avril 2013.

Si vous êtes pilote titulaire d’une licence nationale, votre situation professionnelle sera régie à partir du 8 avril 2013 par le règlement européen n° 1178/2011- dit « Aircrew » – qui détermine les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile.

Une procédure de conversion est mise en place (Formulaire de conversion – ligne n°17) par la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) afin d’obtenir une licence FCL jusqu’au 7 avril 2013. Une nouvelle procédure sera mise en ligne courant mars 2013 pour effectuer la conversion d’une licence nationale vers une licence Part FCL à compter du 8 avril 2013.

La licence FCL ou Part FCL sera obligatoire pour pouvoir continuer à voler au-delà du 8 avril 2014, y compris sur aéronefs « Annexe II ».

Si vous avez passé ce test FCL 1.028 dont on a parlé ,plusieurs fois ici, vous devez savoir que le niveau 4 vous donne une durée de validité de trois ans, et le niveau 5 six ans. Le niveau 6 évidemment …

Un arrêté vient de paraître au journal officiel modifiant cette durée pour le Niveau 4 : elle passe de 3 à 4 ans. Rien ne change pour le niveau 5.

Selon la DGAC :

Un arrêté en date du 30 avril 2012, paru au Journal Officiel du 10 mai sous les références DEVA 1222346A, dispose que la durée de la validité de la compétence linguistique pour les pilotes ayant démontré un niveau de compétence égal au niveau 4 à la date du 8 avril 2012 est désormais fixée à 4 ans, au lieu des trois prévus initialement .

En conséquence tous les navigants ( pilotes avion et hélicoptère ) qui répondaient à cette condition à la date du 8 avril 2012 pourront faire proroger, pour une année supplémentaire, la validité de la compétence linguistique qui figure sur leur licence .

Afin de permettre à l’administration de gérer le flux des personnes concernées, il est demandé aux navigants de se présenter dans un service des licences dans les 3 mois qui précèdent la fin de validité de la compétence linguistique qui est mentionnée sur leur licence.

Toutefois, si les navigants contactent un bureau des licences dans le cadre d’une autre démarche avant cette période, leur licence sera rééditée avec la nouvelle validité de la compétence linguistique

Voir ici : http://www.developpement-durable.gouv.fr/La-competence-linguistique-de.html

Merci à Andries pour cette info.