VOLETS10.fr

En région parisienne, la fréquence de veille : 120.075

Codes transpondeur

VFR : 7000

Intervention illicite (kidnapping)  : 7500

Panne radio : 7600

Emergency : 7700

Bien que d’après moi je n’en ai absolument besoin, je me suis inscrit auprès de la DGAC pour passer le contrôle de compétences linguistiques en langue anglaise, ou le fameux FCL 1.028. De toute façon, si j’ai vraiment besoin de cette qualification pour aller voler en Angleterre, c’est trop tard, car nous envisageons d’y aller le 26 mars et le test aura lieu le 4 avril !!

L’inscription sur OCEANE est très facile. Ce qui est difficile c’est de payer les 75€ de frais pour passer le test. Je me suis porté candidat pour le niveau 6. En cas de réussite, je l’espère, je n’aurai pas besoin de renouveler ma qualification.

Maintenant, je me repose la question : ai-je réellement besoin de passer le FCL 1.028. Le texte concerne principalement les pilotes professionnels et les pilotes privés/IFR. Le paragraphe concernant les « pilotes privés » est assez clair pour moi. Le voici :

2.1.2 PILOTES PRIVES
La nouvelle réglementation (voir §2.4) n’introduit pas de contraintes nouvelles pour les pilotes PPL. Elle offre cependant la possibilité de passer l’évaluation des compétences linguistiques en anglais (et en français) pour ceux qui voudraient se soumettre à un tel test.

La possibilité offerte aux titulaires de PPL de se soumettre aux épreuves de compétence linguistique VFR en anglais leur permet de satisfaire aux exigences de l’annexe 1 de l’OACI.

Il est de la responsabilité du pilote français de déterminer s’il doit ou non disposer de cette attestation de niveau de compétence linguistique lorsqu’il entreprend un vol en VFR vers un pays étranger en contactant l’Autorité étrangère concernée. La DGAC ne procède pas au contrôle des licences à la sortie de l’espace aérien français.

Pour lire le texte entier cliquez ici : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/info_LP(3).pdf

Qu’en déduis-je ?

1) je suis un pilote privé (non-IFR)
2) donc je n’ai pas de contrainte « nouvelle » pour passer le test
3) mais je peux le passer si je le veux et surtout le dernier point
4) c’est de ma responsabilité de déterminer si je dois le passer vis-à-vis du pays où je me rends.

Maintenant, la question est de savoir si Angleterre exige cette qualification. Je ne pense pas. On verra de toute façon le 26 mars, sachant qu’aucun membre de l’équipage a cette qualification !! On aura assez d’essence pour faire la route dans l’autre sens !!

Très souvent on rencontre des informations variées sur les SSLIA dans les NOTAM. On peut penser qu’il s’agit encore une fois d’un sigle quelconque, mais ce n’est pas le cas. Savez-vous à quoi correspond ce sigle : SSLIA ?

(Source Wikipedia) Il s’agit d’un sigle du domaine aéroportuaire désignant les Services de Sauvetage et de Lutte contre l’Incendie des Aéronefs (sur les aérodromes).

Il s’accompagne d’un classement qui comprend plusieurs catégories, notamment de véhicules de lutte contre l’incendie. L’ensemble de ces règlements sont repris dans le Code de l’aviation civile.

Les dotations minimales se déduisent directement du niveau de protection à assurer (pour le texte officiel voir ici) :

Deux exemples :

LFFA-B7528/10
A) LFRD DINARD PLEURTUIT SAINT MALO
B) 2010 Dec 24 00:00 C) 2011 Mar 26 23:59
E) HORAIRES ET NIVEAUX SSLIA :
– LUN :
NIVEAU 5 : 0615-1415 1745-1945
NIVEAU 7 : 1415-1745
– MAR ET JEU
NIVEAU 5 : 0615-1945
– MER ET VEN:
NIVEAU 5 : 0615-1515
NIVEAU 7 : 1515-2100
– SAM :
NIVEAU 5 : 0715-1945
– DIM :
NIVEAU 5 : 0715-1815
NIVEAU 7 : 1815-2100
SAUF :
– 24, 31 DEC NIVEAU 5 : 0715-1715
– 25 DEC, 01 JAN NIVEAU 2 : 0800-1700
– 26 DEC NIVEAU 5 : 0815-1045, 1300-1815
NIVEAU 7 : 1045-1300

et (ici on voit que l’avitaillement dépend des horaires SSLIA)

LFFA-B7372/10
A) LFAC CALAIS DUNKERQUE
B) 2011 Jan 03 08:00 C) 2011 Feb 26 17:00
E) HORAIRES ET NIVEAUX SSLIA :
NIVEAU 2 : 0800-1700
NIVEAU 4 : PN LA VEILLE AVANT 1600
LFFA-B7374/10
A) LFAC CALAIS DUNKERQUE
B) 2010 Dec 17 15:20 C) 2011 Feb 26 17:00
E) AVITAILLEMENT ASSURE PENDANT HORAIRES SSLIA

Modification de la durée de validité des certificats médicaux d’aptitude physique et mentale de classe 2 qui est portée désormais à 5 ans pour les détenteurs de licences de pilote avion, hélicoptère, planeur ou ballon libre de moins de 40 ans et à 2 ans pour les détenteurs de plus de 40 ans. L’examen médical pourra être complété dans certains cas par un électrocardiogramme standard de repos et un examen d’aptitude oto-rhino-laryngologique.

Le givrage est dû à la présence d’eau sous forme liquide
à des températures négatives.

En impactant, elle se transforme en glace :
il y a accrétion sur l’avion.

Lire le document de la Météo France, ici.

Cliquez sur l’image pour la voir en grand ou consultez le document « Note Relative au décodage des SNOWTAM » sur le site de la FFA, ici.

Les points latéraux

NOTAM/ZRT précité : vous avez tout compris ? Un NOTAM si facile à déchiffrer n’est-ce pas ? Éventuellement vous pouvez aller sur Google Earth pour repérer les coordonnées géographiques indiqués, et après utiliser Navigation/Foufou pour repérer les arcs de cercle (anti-horaire ou horaire) et visualiser les limites latérales de la ZRT ainsi créée !!

Arcs de cercle (Navigation/Foufou)

Un arc de cercle à 6,5 Nm du Vor du Pontoise passe par l’aérodrome même. Celui de 10 NM touche l’autoroute de Normandie dans la direction Pontoise/Les Mureaux à savoir 212° de Pontoise. Les points 1/5 et 4 à l’ouest et les points 2 et 3 à l’est doivent définir à peu près (?) les limites de cette ZRT.

Moralité , éviter la zone dans un rayon de 4-5 Nm autour de LFXU, ou mieux, n’allez pas du tout dans ce coin  le 11 septembre.

(NB : Les 5 points du NOTAM1) 490132N 0015440E  2) 485925N 0020002E  3) 485525N 0020000E  4) 485914N 0015039E 5) 490132N 0015440E)

Tour de Pontoise (LFPT)

Une séquence de 6’28 d’échanges entre un contrôleur de Pontoise et plusieurs avions en évolution ou en transit dans la zone de Pontoise. Cet enregistrement est posté sur YouTube par Alix75011 Voir son blog ici : http://positionhold.blogspot.com/

C’est une belle séquence, où le contrôleur en poste est bien occupé à gérer la CTR/TMA de Pontoise et ça  se passe assez bien, mis à part une base apparemment légèrement (?) raccourcie. Le calme et la clarté des instructions du contrôleur sont remarquables. Les pilotes be sont pas mal non plus 🙂

La bonne communication entre le pilote et le contrôleur est essentielle pour la sécurité de nos vols. Il doit pas y avoir d’à-peu-près pendant cette période d’évolution sous le contrôle de la tour. S’il y a un problème, il ne faut pas hésiter à poser la question au lieu de « bluffer » en quelque sorte. Ici , c’est le contrôleur même qui n’est pas sûr de la destination d’un avion et il n’hésite pas à faire répéter.

Pour l’écouter, cliquez sur l’image de la tour de Pontoise à droite ou ici même : http://www.youtube.com/watch?v=CeTS6GCt6IU

Suite à quelques incidents récents survenus avec des SR-22, Cirrrus Aircraft diffuse une note de sécurité (Safety Alert) dans laquelle il est recommandé aux pilotes de revoir leurs connaissances de base pour bien gérer leur avion lors de toutes les phases du vol et d’effectuer un vol de contrôle. Néanmoins, l’accent est mis sur la stabilité de l’avion lors des approches, sur les tours de piste, sur la phase d’atterrissages et des remises de gaz.

Cette note est préparée et diffusée en coopération et en accord avec COPA (Cirrus Owners & Pilots Organisation). Lire la note ici.

Le gonio permet de relever votre position à travers votre émetteur qui n’est autre que la radio VHF. Le récepteur se trouve à la tour de contrôle mais pas dans toutes évidemment. Le contrôleur vous demandera d’émettre pendant quelques secondes ce qui lui permettra de relever la direction de l’émission. Il vous la retransmettra sur la même fréquence, en général en QDM de votre avion. Consultez les cartes VAC pour savoir si une tour dispose d’une fréquence VDF.