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• http://​www​.ff​-aero​.fr/​_​f​i​c​h​i​e​r​s​/​M​e​m​o​P​i​l​o​t​e​V​F​R​_​F​F​A​0​7​-02 – 10.pdf
• http://​files​.meteo​france​.com/​f​i​l​e​s​/​a​v​i​a​t​i​o​n​/​G​u​i​d​e​A​v​i​a​t​i​o​n​.​pdf

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IASA Institut pour l'Amélioration de la Sécurité Aérienne

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Vidéos de IASA Institut sur Vimeo.

• Risques carburant
• La perte des références visuelles
• La perte de contrôle en vol – La perte des références visuelles
• Perte de contrôle en vol à vue – Acte 1
• La prise de décision du pilote: plafond / visibilité
• Le second régime de vol et le décollage
• Les risques au sol liés aux hélices from
• La gestion de l’Espace Aérien en France
• Le pilote face à la dégradation de la MéTéO

Survol de Paris. Arrêté du 1er février 1948.

Evidemment on ne peut pas, nous, survoler Paris. Mais par dérogation des avions civils commerciaux peuvent. A quelle altitude ? La réponse se trouve, entre autres, sur la carte Aéronautique OACI 941 de l’IGN. Toute agglomération représentée par la couleur orange doit être survolé à 5.000′ minimum sauf Paris. Paris est répertoriée en zone P23 et doit être survolée à 6.600′ minimum.

Et officiellement c’est l’arrêté du 1er février 1948 qui définit cette limitation. Vous pouvez consulter le site de ACNUSA chapitre CIRCULATION AERIENNE  : http://www.acnusa.fr/ et vous pouvez cliquer sur l’image à gauche pour lire le Journal Officiel.

Si vous possédez un carte « TOTAL », voici les terrains où vous pouvez avitailler avec. Cliquez sur l’image pour consulter le site Web de TOTAL.

Non ce n’est pas encore possible par Internet. Donc il faut se rendre à un Bureau des Licences de la DGAC pour proroger sa licence SEP ou TMG. La mienne expire fin juillet, donc je dois y aller rapidement. J’ai mes heures comme CDB, mes atterrissages et décollages, et au moins une heure avec mon instructeur attitré.

Je dois clôturer mon carnet de vol avec une ‘inscription réglementaire comme le montre l’image ci-dessus. Puis me rendre à un Bureau de Licences, soit à Paris soit dans le Nord de Paris par exemple à Roissy, Beauvais ou au Touquet-Paris-Plage. Le Bourget c’est fini. Le plus rapide ça va être à  Roissy. Voici ses coordonnées  (voir aussi la fiche pdf ici)

CDG Roissypôle
Immeuble « Le Dôme » Entrée N° 3 (1er étage)
01 74 37 70 77
du lundi au vendredi 9h-12h et 13h30-17h30

Que dit la réglementation ? (suite…)

LDA : la distance d’atterrissage utilisable. C’est la longueur de piste disponible pour le roulement d’un aéronef au sol après l’atterrissage (LANDING DISTANCE AVAILABLE)

TORA : la distance de roulement utilisable au décollage. C’est une distance déclarée et qui a le même facteur de résistance sur toute cette longueur (TAKE-OFF RUN AVAILABLE)

TODA : la distance de décollage utilisable. C’est le plus petit de (TORA + prolongement dégagé) ou (1,5xTORA) (TAKE-OFF DISTANCE AVAILABLE). Ici le dégagement n’a pas de facteur de résistance et ça peut la terre ou l’eau. C’est un endroit au-delà de la fin de TORA dégagé d’obstacles (*)

ASDA : la distance accélération-arrêt utilisable. C’est TORA + prolongement d’arrêt (ACCELERATE STOP DISTANCE AVAILABLE)

Où :

Prolongement d’arrêt : Un prolongement d’arrêt est une aire rectangulaire au sol aménagée de telle sorte qu’elle constitue une surface convenable sur laquelle un avion puisse s’arrêter lorsque le décollage est interrompu et est marquée sur toute sa longueur de chevrons jaunes.

Prolongement dégagé : Un prolongement dégagé est une aire rectangulaire définie, au sol ou sur l’eau, placée sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée.

Zone avant-seuil :Surface non portante, revêtue d’une longueur supérieure à 200 pieds, située avant le seuil de piste, et marquée sur toute sa longueur de chevrons jaunes

Seuil de piste décalé : Des obstacles naturels ou non pénètrent parfois les surfaces de limitation d’obstacles des trajectoires d’approche et de décollage des pistes. Il est nécessaire de décaler les seuils des pistes pour qu’on puisse toujours franchir ces obstacles avec une marge de sécurité suffisante.

(*) Exemple : si un aéroport a une piste de décollage de 3.000 mètres de long, et un prolongement dégagé dans l’axe de la piste de 2.000 mètres à chaque extrémité de cette piste. pour calculer la masse maximale autorisée au décollage, la distance utilisable au décollage ne peut être supérieure à 4.500 mètres qui est égale à 1,5×3000 mètres et est plus petit que 3.000+2.000=5.000 mètres.

Je ne suis pas si sûr que vous l’utilisiez ce service de la Météo France : obtenir les données météorologiques par un télécopieur à fréquence vocale. Personnellement je n’ai l’ai jamais sollicité. Ce service au numéro de télécopieur 05 61 07 84 85 propose des dossies de météo complets composés de TEMSI France/Euroc, vents/températures FL 20/50/100 pour la France et FL 50/100 EUROC, et TAF, METAR et SIGMET.

Mais en allant sur le site AEROWEB de la Météo France, on apprend que le service va s’arrêter « au premier incident technique ». Ceci est compréhensible dû probablement aux difficultés de maintenance du matériel existant qui doit dater. Mais la Météo France précise que la qualité des informations reste garatie jusqu’à cet arrêt.

AéroWeb est ici : http://aviation.meteo.fr

INSCRIPTION SUR LE CARNET DE VOL DES HEURES EFFECTUEES SUR UN SIMULATEUR DE VOL

• Dans le cas d’un carnet de vol conforme aux règles JAR/FCL 1 (par exemple, c’est le cas d’un carnet Jeppesen), c’est la colonne « séances d’entraînement sur entraîneurs synthétiques » qui doit être renseignée.
• Dans le cas d’un carnet DGAC (ces carnets sont bleus ou marrons), c’est la colonne « simulation » qui doit être complétée.

Décompte des heures.

Les heures doivent être comptabilisées dans la colonne appropriée du carnet de vol et ne peuvent pas être intégrées dans le total des heures de vol.

Toutefois la réglementation permet, dans certains cas déterminés, de prendre en compte ces heures dans l’expérience totale requise (ex : pour la délivrance d’une licence, pour l’expérience opérationnelle récente, etc. …) selon éventuellement le modèle d’entraîneur synthétique de vol.

Références réglementaires : FCL 1.080 pour les avions et FCL 2.080 pour les hélicoptères.

Dans un article précédent ( C’EST DUR D’ETRE INSTRUCTEUR AVION ) on avait montré des statistiques  de taux de réussite dans les examens de pré-évaluation théorique FI. Et selon ces chiffres on avait constaté que cela devenait de plus en plus dur de passer ce fameux 90%.

Néanmoins, voici l’information intitulé « DEVENIR INSTRUCTEUR » qui récapitule le contraintes réglementaires, les principales étapes d’obtention de la qualification de FI et les coûts.

CONDITIONS PREALABLES A L’OBTENTION DE LA QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR « FI »

 1.1  Contraintes réglementaires  

Pour être admis en stage « FI », le candidat être obligatoirement détenteur d’une licence FCL (PPL ou CPL) et devra répondre aux exigences de l’Arrêté du 29 mars 1999 modifié par l’Arrêté du 09 avril 2003 § 1.335. 

• Les candidats détenteurs de la licence CPL (A) et les détenteurs de la licence de PPL (A) et du CPL théorique ou de son équivalent devront satisfaire aux points 1, 2a, 4, 5, 6 et 7 listés ci-dessous.
•  Les candidats détenteurs de la licence PPL (A) (non professionnels) seulement devront satisfaire aux points 1, 2b, 3 à 8 listés ci-dessous.

(suite…)