VOLETS10.fr

Depuis le 1er juin 2015 (réseau 05h UTC), l’heure limite de production des TAF produits par Météo France pour la métropole et l’outre-mer (à l’exception de l’aérodrome de Saint-Pierre – LFVP) est modifiée pour passer de H +12 minutes à H + 24 minutes (H étant l’heure réseau du TAF, soit une heure avant le début de validité du TAF). L’heure limite de production correspond à l’heure la plus tardive à laquelle le prévisionniste de Météo France doit diffuser son TAF.

En conséquence, la disponibilité des TAF sur le serveur Aeroweb peut être retardée de quelques minutes en garantissant, cependant, une disponibilité au plus tard 30 minutes avant l’heure de début de validité, comme exigée par les plans EUR, AFI et ASIA/PAC de l’OACI. Ce changement concerne uniquement l’heure limite de production. Les TAF qui sont produits avant cette heure sont bien visibles sur Aeroweb et Aeroweb Pro comme cela était le cas antérieurement. En revanche, sur le réseau RSFTA, les TAF ne sont visibles qu’à partir de H+20 minutes (soit 8 minutes plus tard qu’aujourd’hui).

Voir AIC 13/2015 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/aicfrancea/AIC_A_2015_13_FR.pdf

Le 15 novembre 2015 marque l’entrée en vigueur du règlement concernant les comptes rendus, l’analyse et le suivi des événements dans l’aviation civile.

En aviation chaque mot pèse ! Chaque mot a son importance à tel point que pour éviter des « malentendus » on a créé des procédures. Mais tout peut toujours arriver lorsqu’il y a urgence, et une procédure est justement manquante. Dans le rapport du BEA relatant l’incident d’apparition d’une odeur suivie de la fumée dans un avion au sol toujours attaché aux portes d’erratiquement, les ordres ont pu être mal interprétés.

Lorsque le commandant de bord donne l’ordre « PNC ici le poste de pilotage, vous faites évacuer les passagers, faites évacuer
les passagers par les portes, par les portes uniquement », il pensait aux portes d’embarquement toujours au contact de l’avion. Mais dans la situation de stress que se trouvaient une partie du PNC, ils ont évacué les passagers par les toboggans.

Lire en page 9/10 : « Le commandant de bord ne disposait pas de procédure associée à la stratégie qu’il souhaitait mettre en œuvre : un débarquement rapide au poste de stationnement. Il a ainsi utilisé une terminologie qui n’était pas parfaitement adaptée à la situation. En  l’absence de procédure, les PNC ont eu un doute sur l’ordre reçu et donc des  modalités d’exécution. »

Il y a eu un passager gravement blessé lors de cette évacuation.

Cliquez ici pour lire le rapport du BEA.

Vous pouvez d’ores et déjà commander les publications SIA. Elles seront disponibles début avril.

Sujets principaux :
“The NAS of the Future – Entering a New Era in Safety” (p 8),
“Proceed with Caution – A Review of Special Use Airspace” (p 12),
“Straight Talk: Featuring ATC – Air Traffic Controllers Mic’d Up (p. 20)

Dix jours après un atterrissage forcé en campagne suite à une panne d’essence, l’exploitant de l’avion décide de faire décoller l’avion et non démonter/transporter. Après la rotation, le train d’atterrissage principal heurte un poteau en bois. Le pilote poursuit le décollage et atterrit à la Roche-sur-Yon. Cliquez sur chaque image pour lire le rapport correspondant.