VOLETS10.fr

Depuis 1948, la DGAC développe une expertise pour contrôler en vol la précision réglementaire des moyens de radionavigation en France ainsi qu’à l’étranger.

Vérifier les informations émises par les balises au sol

Le pôle du contrôle en vol de la direction des services de la navigation aérienne de la DGAC dispose de deux avions (un ATR42 et un Beech 200 spécialement équipés) et effectue plus de 2 000 heures de vol de contrôle par an sur les aéroports français.
Une fois par an, dans chaque aéroport, il s’agit de vérifier que les informations émises par les ILS (Instrument Landing System, sorte de balises sol) restent dans une marge d’erreur nominale, conforme aux exigences de sécurité.
A bord de l’avion, l’inspecteur en vol, assis devant sa console de travail, va coordonner les actions du pilote et des techniciens de maintenance au sol. Les équipes au sol gèrent l’entretien des balises et programment leur contrôle en vol. Elles ont préalablement vérifié que les paramètres d’émission étaient dans les normes réglementaires. Pendant le contrôle en vol, les techniciens se tiennent prêts à intervenir, au pied de la balise contrôlée.
Il s’agit d’assurer une concordance entre les mesures faites au sol et à bord de l’avion. Cette spécificité française garantit une qualité de travail et un gain de temps. Grâce à cette procédure, la DGAC porte de six mois à un an l’intervalle entre deux inspections d’ILS prévu par les normes internationales de l’OACI.

Surveillance des écarts

Juste avant le décollage, un briefing se tient à la tour de contrôle. Pendant des rotations qui peuvent atteindre trois heures, l’avion va effectuer jusqu’à une trentaine de passage à basse altitude au-dessus des balises ILS. Une rotation fait successivement plus d’une dizaine de trajectoires différentes. D’où quelques précautions préalables pour assurer la sécurité du trafic aérien !
Lorsque tous les intervenants ont signifié par radio à l’inspecteur, à bord de l’avion, les relevés commencent. Une série de paramètres et de courbes s’affiche sur les deux écrans du banc de contrôle en cabine. Quelques minutes s’écoulent entre chaque mesure, le temps que l’avion rejoigne le point initial de la manœuvre suivante.
Le principe consiste à enregistrer les écarts mesurés entre les positions de l’avion, connues à chaque instant avec précision (de 5 à 10 cm) grâce à un système de GPS différentiel, et celles fournies par la balise. Si ces écarts ne sont pas corrects, l’équipe au sol, informée en temps réel, intervient sur la balise pour effectuer la correction. L’avion repasse alors jusqu’à que le résultat soit nominal.

Source : DGAC. Cliquez.

Lire ci-dessous la nouvelle de « PASSION DES AVIONS ».
Plus d’informations ici.

Mais non, pas la fin du monde .. Aujourd’hui c’est le solstice d’hiver. Plus exactement le 21 décembre 2012 à 11h11m37s. Donc la nuit la plus longue pour l’hémisphère nord.

La terre au solstice d’hiver. Source Wikipédia.

Les AC Air France commandent 12 Tecnam P2008 pour remplacer le C152. Sont concernés : AC Air France Lognes, AC Air France Toulouse, AC ADP, AC Marne la Vallée et AC Toulouse Midi-Pyrénées.

Les P2208JC CS/VLA serviront pour la formation. Les premières livraisons au début 2013.

Image : www.tecnam.com

414 sites référencés, dont volets10.fr (rubrique Blogs et Sites personnels) 🙂

Avant la publication des chiffres pour 2012, voici ceux de 2010 et 2011. Notez une diminution significative du nombre de licences « professionnelles » délivrées : -16% en 2011 par rapport à 20120, et même -28% si vous retirez les CPL(H). Légère augmentation des PPL(A) délivrées/ +6%. Source: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Delivrance_des_titres_2010_2011.pdf