VOLETS10.fr

Je ne suis pas si sûr que vous l’utilisiez ce service de la Météo France : obtenir les données météorologiques par un télécopieur à fréquence vocale. Personnellement je n’ai l’ai jamais sollicité. Ce service au numéro de télécopieur 05 61 07 84 85 propose des dossies de météo complets composés de TEMSI France/Euroc, vents/températures FL 20/50/100 pour la France et FL 50/100 EUROC, et TAF, METAR et SIGMET.

Mais en allant sur le site AEROWEB de la Météo France, on apprend que le service va s’arrêter « au premier incident technique ». Ceci est compréhensible dû probablement aux difficultés de maintenance du matériel existant qui doit dater. Mais la Météo France précise que la qualité des informations reste garatie jusqu’à cet arrêt.

AéroWeb est ici : http://aviation.meteo.fr

INSCRIPTION SUR LE CARNET DE VOL DES HEURES EFFECTUEES SUR UN SIMULATEUR DE VOL

• Dans le cas d’un carnet de vol conforme aux règles JAR/FCL 1 (par exemple, c’est le cas d’un carnet Jeppesen), c’est la colonne « séances d’entraînement sur entraîneurs synthétiques » qui doit être renseignée.
• Dans le cas d’un carnet DGAC (ces carnets sont bleus ou marrons), c’est la colonne « simulation » qui doit être complétée.

Décompte des heures.

Les heures doivent être comptabilisées dans la colonne appropriée du carnet de vol et ne peuvent pas être intégrées dans le total des heures de vol.

Toutefois la réglementation permet, dans certains cas déterminés, de prendre en compte ces heures dans l’expérience totale requise (ex : pour la délivrance d’une licence, pour l’expérience opérationnelle récente, etc. …) selon éventuellement le modèle d’entraîneur synthétique de vol.

Références réglementaires : FCL 1.080 pour les avions et FCL 2.080 pour les hélicoptères.

Dans un article précédent ( C’EST DUR D’ETRE INSTRUCTEUR AVION ) on avait montré des statistiques  de taux de réussite dans les examens de pré-évaluation théorique FI. Et selon ces chiffres on avait constaté que cela devenait de plus en plus dur de passer ce fameux 90%.

Néanmoins, voici l’information intitulé « DEVENIR INSTRUCTEUR » qui récapitule le contraintes réglementaires, les principales étapes d’obtention de la qualification de FI et les coûts.

CONDITIONS PREALABLES A L’OBTENTION DE LA QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR « FI »

 1.1  Contraintes réglementaires  

Pour être admis en stage « FI », le candidat être obligatoirement détenteur d’une licence FCL (PPL ou CPL) et devra répondre aux exigences de l’Arrêté du 29 mars 1999 modifié par l’Arrêté du 09 avril 2003 § 1.335. 

• Les candidats détenteurs de la licence CPL (A) et les détenteurs de la licence de PPL (A) et du CPL théorique ou de son équivalent devront satisfaire aux points 1, 2a, 4, 5, 6 et 7 listés ci-dessous.
•  Les candidats détenteurs de la licence PPL (A) (non professionnels) seulement devront satisfaire aux points 1, 2b, 3 à 8 listés ci-dessous.

Read the rest of this entry »

Voici le texte de toute la communication qui a eu lieu entre le pilote, la tour de Pontoise et en A/A avec le terrain de Persan. Le pilote en question est évidemment moi-même. Cette navigation a eu lieu le 18 septembre 2009. Voir l’article : http://echotango.wordpress.com/2009/09/20/petite-nav-a-pontoise/ .

A Persan, la piste en service est la 10. A Pontoise l’information HOTEL est en vigueur, la piste en service est la 05. Habituellement, dans cette configuration les contrôleurs de Pontoise demandent une intégration en vent arrière main droite. Le trajet effectué est dessiné ci-dessous. Les numéros référent aux différentes phases du vol repérables dans le texte. « … » indique du temps passé entre deux conversations.

DEPART DE PERSAN

Pilote (au parking) : Persan, F-DV bonjour, F-GUDV un Aquila ACPN pour un vol à destination de Pontoise, je roule au point d’arrêt 10 dur et je rappelle prêt.

Pilote (au point d’arrêt 10 à Persan) : Persan F-DV prêt au départ, je m’aligne 10 en dur et je décolle immédiatement.

Read the rest of this entry »

« Autorisé au décollage » ou « Autorisé à l’atterrissage » :

Précision sur ces termes : j’ai entendu l’autre jour que ce collationnement ne devait pas se faire de la part du pilote. Jusqu’en 2006, lorsque le contrôleur donnait l’autorisation à décoller ou à atterrir, on répondait « j’atterris » ou « je décolle » avec ou sans l’annonce du QFU.

Or, ce n’est plus le cas depuis le 10 avril 2006. On doit collationner « autorisé au décollage » ou « autorisé à l’atterrissage », l’annonce du QFU étant toujours facultative mais très utile.

Cliquez ici pour lire le document RADIATELEPHONIE publié par SIA.

Nous faisons tous assez souvent une « verticale terrain », au-dessus d’un aérodrome, contrôlé ou non. Mais savons-nous exactement de quoi il s’agit, quel est son objectif et surtout à quelle hauteur elle se fait. Car, bien qu’il y ait une définition écrite de ce que c’est, sa hauteur n’est définie nulle part.

Quand le terrain est contrôle, c’est facile; en général c’est le contrôleur qui indique au pilote de se reporter à la verticale du terrain à x pieds, et tout ce qu’il reste à faire pour le pilote c’est de bien viser la verticale du terrain.

Mais quand ce n’est pas contrôlé, cela devient compliqué en l’absence de l’écrit et en présence des interprétations « diverses et variées ». Car deux pilotes ayant des notions différentes de hauteur de verticale de terrain et qui y arrivent en même temps peuvent rencontrer des difficultés et peuvent causer des accidents.

L’objectif annoncé pour tous les pilotes est donc d’arriver dans la zone d’un aérodrome non-controlé et intégrer le circuit publié afin d’atterrir dans les meilleures conditions.
Pour comprendre la meilleure méthode à adopter, regardons les éléments d’une intégration.

CIRCUIT TYPE

En règle générale les circuits d’aérodrome n’ont pas de dimensions strictement définies. Il incombe au pilote commandant de bord d’adapter le trajet en fonction des possibilités manoeuvrières de son aéronef et des circonstances afin de ne pas gêner les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome ou passant à proximité.

Toutefois, afin de limiter les nuisances phoniques, des consignes particulières peuvent prévoir :

• certaines zones dont il est recommandé d’éviter le survol;
• de respecter, dans la mesure du possible, le circuit d’aérodrome quand, à titre exceptionnel, il est publié dans son intégralité.

 
Dans la mesure où des dispositions différentes ne figurent pas dans les consignes particulières, le pilote commandant de bord doit, lorsqu’il évolue dans un circuit d’aérodrome :

• effectuer le vent arrière à 300 mètres (1000 pieds) AAL lorsque la hauteur des nuages le permet ; une hauteur différente peut être utilisée pour des besoins de formation au pilotage, à condition de ne pas gêner les autres usagers de l’aérodrome ;
• effectuer les virages par la gauche ; en cas de remise de gaz, manoeuvrer de façon à ne pas gêner les autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome.

L’INTEGRATION

L’intégration dans un circuit d’aérodrome doit se faire en fonction des aéronefs qui suivent le dit circuit mais aussi des aéronefs qui peuvent suivre les autres circuits d’aérodrome. Sur un aérodrome non contrôlé un aéronef appartenant à la circulation d’aérodrome qui connaît la présence d’un aéronef en vol IFR à l’arrivée doit, à moins d’entente préalable entre les commandants de bord, manoeuvrer de façon à ne pas compromettre la poursuite de l’approche et l’atterrissage de l’aéronef en vol IFR.

Cette disposition ne s’applique que si l’aéronef en vol IFR effectue une approche finale aux instruments pour un atterrissage direct sur la piste en service ou lorsque l’approche finale est suivie d’une manoeuvre à vue imposée (MVI).

AUTO-INFORMATION

Des comptes rendus d’auto-information doivent être transmis par les aéronefs dotés d’un équipement de radiocommunication lorsqu’ils évoluent dans la circulation d’aérodrome en l’absence d’organisme de la circulation aérienne sur l’aérodrome.

DISPOSITIONS APPLICABLES POUR LES AERONEFS EVOLUANT SELON LES REGLES DE VOL A VUE (VFR)

Sur un aérodrome autre que contrôlé ou AFIS, le pilote commandant de bord doit procéder lui-même à l’évaluation des paramètres :

• au départ, avant de quitter l’aire de trafic ;
• à l’arrivée, avant de s’intégrer dans la circulation d’aérodrome, en procédant à l’examen de l’aérodrome. Cet examen doit être effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d’aérodrome et doit notamment porter sur l’aire à signaux, la manche à air, l’état de la surface de l’aire de manoeuvre afin de déterminer la piste ou l’aire d’atterrissage à utiliser et s’assurer que l’usage de l’aérodrome ne présente pas de danger apparent.

 Un pilote commandant de bord peut se dispenser de l’examen de l’aérodrome à l’arrivée :

• lorsqu’il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d’auto information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome;
• lorsqu’il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l’aire à signaux et sur l’aire de manoeuvre

REGLES D’INTEGRATION DANS LA CIRCULATION D’AERODROME NON-CONTROLE

Après avoir pris connaissance des paramètres en radiotéléphonie ou après les avoir évalués lui même, et avoir observé la position des autres aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome, le pilote commandant de bord doit venir s’intégrer en début de vent arrière à la hauteur du circuit d’aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d’aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.

TOURS DE PISTE

Pour la plupart des aérodromes en France, la hauteur du tour de piste (TDP) est publiée sur la carte VAC de la SIA. En général, cette hauteur est de 1000′ sol (ou AGL=above ground level) mais celle-ci peut changer d’un aérodrome à l’autre. Quelques exemples de hauteur de tour de piste (en feet du sol et entre parenthèse en feet QNH):

• Persan QFE=700′ (QNH=800′)
• Pontoise 1000′ (QNH=1300′)
• Plessis-Bellevile 600′ (QNH=1000′)
• Etrépagny 700′ (QNH=1000′)
• Toussus-le-Noble 800′ (QNH=1300′)
• Cannes- Mandelieu 1000′ (QNH=1000′ niveau mer)

 RECAPITULATIF DE LA DEFINITION D’UNE VERTICALE

Faire la « verticale » d’un terrain non-contrôlé doit permettre au pilote d’intégrer le circuit publié du terrain à partir de début de l’étape de vent arrière, après s’être rendu compte:

• de la direction du vent et par conséquent la piste en service
• de l’aire de signaux et par conséquent les consignes spéciales
• des autres avions déjà en tour de piste et par conséquent la gêne qui peut occasionner

 et ce en toute sécurité pour lui et pour les autres. Cette hauteur n’est pas définie dans les textes (je ne l’ai pas trouvé, et d’autres personnes non plus). La règle dit « une hauteur suffisante au-dessus du tour de piste pour assurer la sécurité » en tenant compte des contraintes qui peuvent exister, notamment la présence des nuages et le plafond de l’espace où se trouve le terrain (exemple PERSAN-BEAUMONT).

Cette hauteur généralement admise est de 500′ au-dessus du tour de piste.

Bien évidemment c’est la hauteur minimale, elle peut être plus élevée si on le souhaite ou s’il y a un intérêt. Par exemple, s’il y avait un peu de relief autour, on pourrait monter de 300′ de plus.

D’une manière générale, les tours de piste en France se font à une hauteur de 1000′ sol. Donc, une verticale « saine » doit se faire, en l’absence d’autres restrictions à 1500′ sol. C’est le cas de Pontoise (LFPT) où cela donne 1500′ sol ou 1800′ QNH.

Plessis-Bellevile se trouve dans zone de Paris où le plafond est à 1500′ QNH donc à 1100′ du sol, car l’altitude de l’AD de Plessis-Belleville est de 387′. La VAC de LFPP indique le tour de piste à 600′ (seulement) du sol. Ajoutez-y 500′ et on se trouve au plafond fixé. Ce cas de figure où le TDP est particulièrement bas à Plessis est possible car tout autour du terrain il y a des champs et pas d’obstacles ni d’habitations.

Le cas de Persan-Beaumont est encore plus torturé car

• l’altitude du terrain est basse
• au-dessus plane le plafond de Creil de 1200′ QNH (1050′ sol)
• tout autour se trouvent des habitations à éviter
• il y a deux pistes en parallèle qui augmentent les risques

 En mettant le tour de piste à 700′ sol, l’administration a dû vouloir trouver un compromis. La verticale ne peut se faire qu’au maximum 1050′ sol, ce qui est seulement 350′ au-dessus du tour de piste. Cette marge est assez juste pour exiger un niveau maximal de sécurité selon les critères définis ci-dessus. PAr exemple, il peut y avoir des pilotes au-dessus de 700′ sol en voulant éviter un avion décollant en parallèle à sa droite ou à sa gauche.

Je site un de mes instructeurs préférés : « je préfère me prendre une remarque pour 100′ mangés à Creil pendant 5 secondes plutôt que d’emplafonner 1/1000è de seconde à 950′ un jeune qui vient d’être lâché ».

CONCLUSION

• en générale, verticale 500′ au-dessus du tour de piste
• à Persan, verticale à 1200′ QNH et pas un feet de moins.

REFERENCES

• SIA Édition 12/03/2009,
• Jean-Pierre Jacquemin (FI-LFPT),
• Jean Boully (FI-LFPA).

L’évolution du nombre de mouvements depuis 2005 sur les aérodromes secondaires de la France. Source : UNION DES AEROPORTS FRANCAIS (www.aeroport.fr).

On constate une stagnation, puis une chute vertigineuse (-7,3%) du nombre de mouvements dans les aérodromes. Ce qui est évidement très inquiétant.

Vous pouvez lire le dernier rapport publié en Mars 2009 ici : AD-FRANCAIS-stats_2008

Tiens voilà une bonne question : savez-vous comment réagir si jamais (?) vous êtes intercepté en vol. Ou mieux, connaissez-vous la signification de tous les signaux lumineux qu’un contrôleur peut vous adresser, par exemple une série d’éclats verts?

Dans l’appendice D du RCAM daté du 1er mars 1999, cinq types de signaux sont définis:

1. Signaux de détresse
2. Signaux d’urgence
3. Signaux à utiliser en cas d’interception
4. Signaux lumineux
5. Signaux visuels au sol.

Evidemment on ne souhaite pas être intercepté en vol, mais les autres signaux sont à apprendre car on ne sait jamais quand l’urgence se fera sentir.

Lire le document officiel.

Dans un avion léger avec un moteur à carburateur, ce dernier peut poser de problèmes s’il « givre » même quand il ne fait pas froid. Le givrage du carburateur peut poser problème lors d’un vol, et ceci lors de plusieurs phases.

Avant d’aller plus loin, il faut garder en tête que dès l’étape de vent-arrière le chauffage carburateur doit être tiré. Obligatoire. Si ce n’est pas dans votre check-list, mettez-le.

Pourquoi ce phénomène ? Deux raisons, une c’est que l’air dans le carburateur se détend, et ce faisant il se refroidit, et deux, l’effet Venturi. C’est que lorsqu’un liquide coule, il accélère si la zone ou il circule se rétrécit et se refroidit (décompression adiabatique) et favorise la condensation. Le spray est un bon exemple. Lorsque vous appuyez sur le bouton, le liquide spray passe par un tout petit trou et il est tout froid, essayez le sur le dos de votre main. Ainsi en mettant les gaz, le carburant circule plus vite, car il passe par le gicleur, et ça refroidit le carburateur. D’où l’importance de tirage de la manette du chauffage carburateur. Read the rest of this entry »