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On apprend sur le site de FAA que les pilotes américains auront bientôt droit à des « Digital Notam »s, et ce dans le but d’améliorer la sécurité et l’efficacité des opérations aux US. Cette transition a en fait deux branches : l’informatisation totale des informations concernant les opérations et la modernisation des NOTAM.

Aux US, les NOTAM, qui fournissent de l’information sur des dangers et des modifications sur le plan aéronautique sont au format papier. FAA précise que le passage aux Digital Notams doit diminuer les erreurs de manipulation et permettre une distribution plus rapide des informations.

Ceci dit, ce n’est pas pour tout de suite. FAA commencera d’abord une phase de tests en janvier prochain sur Californie, Denver, Amarillo, Tallahassee, Las Vegas et Boise. L’article sur : http://www.faa.gov/news/updates/?newsId=59831

Ils n’ont apparemment ni OLIVIA, ni SIA, ni Navigation FouFou !!!

C’est le score d’Andy SANCHEZ à son premier essai d’examen théorique de PPL. Cela fait tout de même 93% de bonne réponses en une seule séance. Andy est un jeune retraité, membre à ACPN depuis le 10 janvier 2009. Il est l’élève de Jean Boully. Souvenez-vous de cette vidéo où il exprimait son bonheur après son premier tour de piste en solo (http://www.dailymotion.com/video/x8uzq2_le-lacher-dandyla-delivrance_sport).

Félicitations Andy. Reste à passer le PPL, ce qui ne doit pas tarder.

Rappelons par ailleurs qu’un taux de réussite de 90%  en une séance est nécessaire pour passer l’évaluation théorique FI !!

Bien, on sait à peu près combien peut coûter un petit avion à notre taille, genre un Cessna 172, un Robin DR400, un Aquila, un Mooney ou même un TBM 850. Premiers prix, allez disons à partir de 100.000€ neuf évidemment. Je ne parle pas des ULM qui sont encore moins chers. Un Aquila dans les 130K€, un C172 S environ 175K€, un DR400-180 175K€ (si seulement c’était vendu), un DA-40 TDI 200K€ et un TBM 850 environ 2 millions d’euros.

Mais, est-ce que vous savez combien peut coûter un Boeing 737-600 ou un 787-Family ? Les prix catalogue (lire le catalogueBOEINGprices) des modèles de Boeing vont de 51,5M$ pour un 737-600 à 308 M$ pour un 747-8. Je dis bien « prix catalogue », car évidemment aucune compagnie ne paye le prix catalogue. Mais quand même. De plus il y a des options !!

Si vous avez des soucis budgétaires (!), alors vous pouvez acheter chez BOUTSEN AVIATION un Airbus A318+ Elite neuf pour seulement  48M$. Cela ne fait que 32M€.

Pour information, en attendant un article à part sur le sujet, le prix « catalogue » d’un AIRBUS A380-800 est de 330M€ (486 M$) et celui d’un A330-300 220M€ (324 M$).

C’était l’humour de la semaine.

Dans un article précédent ( C’EST DUR D’ETRE INSTRUCTEUR AVION ) on avait montré des statistiques  de taux de réussite dans les examens de pré-évaluation théorique FI. Et selon ces chiffres on avait constaté que cela devenait de plus en plus dur de passer ce fameux 90%.

Néanmoins, voici l’information intitulé « DEVENIR INSTRUCTEUR » qui récapitule le contraintes réglementaires, les principales étapes d’obtention de la qualification de FI et les coûts.

CONDITIONS PREALABLES A L’OBTENTION DE LA QUALIFICATION D’INSTRUCTEUR « FI »

 1.1  Contraintes réglementaires  

Pour être admis en stage « FI », le candidat être obligatoirement détenteur d’une licence FCL (PPL ou CPL) et devra répondre aux exigences de l’Arrêté du 29 mars 1999 modifié par l’Arrêté du 09 avril 2003 § 1.335. 

• Les candidats détenteurs de la licence CPL (A) et les détenteurs de la licence de PPL (A) et du CPL théorique ou de son équivalent devront satisfaire aux points 1, 2a, 4, 5, 6 et 7 listés ci-dessous.
•  Les candidats détenteurs de la licence PPL (A) (non professionnels) seulement devront satisfaire aux points 1, 2b, 3 à 8 listés ci-dessous.

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L’Oise en automne c’est quelque chose : c’est souvent brumeux le matin. C’était le cas dimanche dernier (25/10/2009), le matin où je voulais aller à Nangis pour le petit déjeuner de Boutique.Aéro. Mon co-pilote attitré, Jean-Pierre, était là aussi mais même à deux, on ne voyait pas la colline de Viarmes, et à Persan on a le droit d’hésiter si on ne voit pas cette colline.

Vers 11 heures cela commençait à dégager un peu et on a décidé d’aller voir. Ceci dit, j’avais appelé le club Marcel-Dassault, et on  m’avait annoncé un plafond à 700 pieds, et de ce fait on n’était pas très optimiste. En décollant et jusqu’au Plessis-Belleville, il y avait un plafond de 1200′-1300′ mais après Nanteuil c’est descendu un peu et à Coulommiers c’était carrément bas.

J’ai touché à Coulommiers et on a pris la sage décision de rentrer. Vous pouvez voir le tracé du trajet. On peut constater qu’il y a de la recherche de cieux sans nuages et en même temps volonté d’évitement des villages.

Le trajet aller (jaune) et retour (vert)

Intégration à Coulommiers

Intégration à Persan

3 appareils proches dans le circuit

Il y a quelques semaines, un ami pilote amenait le DA20 de son club à Persan pour entretien. J’avais promis de le voir à l’aéroport, même tôt le matin. En arrivant à Persan-Beaumont, je l’ai vu au-dessus de Chambly et j’ai allumé ma radio pour l’écouter. Il a fait ça comme à son habitude, une vraie communication A/A, pour indiquer sa position et son intention à chaque point important de son trajet afin de prévenir les autres, car c’est bien le but : assurer la sécurité de tout le monde autour d’un aéroport non-contrôlé. Même s’il y a personne me disais-je, lorsque j’aperçois en rentrant dans l’enceinte de l’aérodrome un avion faisant des tours de piste, en tout silence. On dit que le silence est d’or, mais pas dans ces cas-là. Etonnant stratégie de la part de ce pilote de ne rien dire sur la fréquence.

Il faut savoir que même en dehors du bon sens qui doit imposer une communication A/A dans ce type d’aérodrome, il est expressément indiqué dans la carte VAC de LFPA, page TXT01, que l’aérodrome est réservé aux aéronefs (ACFT) munis d’une radio. Maintenant, est-ce que ce pilote, et tant d’autres d’ailleurs, a estimé qu’il en était « muni » dans son avion, mais n’avait pas l’obligation de « l’utiliser », j’espère que non. Le bon sens dicte que non aussi.

Quelques temps après, deux instructeurs sur l’aérodrome, l’un faisant faire des encadrements et l’autre des tours de piste à leur élève respectifs, se sont trouvés proches à l’arrivée en finale sur la 28 en dur. Celui qui était devant a décidé de remettre les gaz, en disant « de toute façon il y a un autogire juste devant en courte ». Or, le pilote de cet autogire ne communiquait absolument pas sur la fréquence, il tournait juste, pensant peut-être qu’il était dans son jardin privatif (voir  la vidéo de cette séquence sur DailyMotion : http://www.dailymotion.com/video/xayzbi_encadrement-sur-la-28-a-persan_sport).

Même type de scénario le mercredi dernier 28 octobre 2010. Un ULM fait des tours de piste à sa guise sans même respecter le circuit et sans utiliser sa radio dont il est sensé être muni. Un des instructeurs également en tour de piste avec son élève se trouve dans une situation délicate avec lui et décide de déclarer un AIR/PROX (voir la vidéo de la séquence sur DailyMotion : http://www.dailymotion.com/video/xaz1yi_tours-de-piste-a-persan-et-un-ulm_sport).

Chers pilotes d’ULM, d’autogires et même d’avions, vous qui n’utilisez pas votre radio : le bon sens doit emporter. Le seul moyen d’assurer la sécurité des usagers de cet aéroport que nous aimons fréquenter est de respecter les règles communes à tous. Il y va de la vie des gens. Vous ne pouvez pas, par votre ignorance ou pire, par votre je-m’en-foutisme, mettre en péril tout un environnement aéroportuaire incluant des hommes et des femmes.

Le bons sens demande le respect des règles.

Photo Courtesy of FlightAware.com

Aéroport de Frankfurt (EDDF) par FlightAware. Pour voir d’autres photos de Frankfurt Airport sur Airport-Data.com : http://www.airport-data.com/world-airports/EDDF-FRA/

Après l’atterrissage d’un avion sur un taxiway à Atlanta (http://echotango.wordpress.com/2009/10/22/atterrissage-sur-taxiway/) cette fois-ci, un équipage rate l’aéroport de destination et continue sa route pendant encore un bout de temps avant de se rendre compte qu’ils sont bien loin du point d’atterrisage prévu : d’environ 250 kms. L’approche de Minneapolis, la destination de l’A320 de Northwest Airlines, avait bien vu que l’avion n’avait pas entamé sa descente vers l’aéroport. mais elle était incapable de joindre l’équipage sur plusieurs fréquences. Les pilotes ont déclaré qu’ils étaient trop occupés à discuter des affaires de leur compagnie. Ils n’était pas sur la bonne fréquence.

Finalement, quand ils se sont aperçu la situation, ils ont appelé sur la bonne fréquence et demande un demi-tour, ce qui était accordé. Les pilotes sont suspendus. La FAA pense qu’ils étaient peut-être  trop fatigués et l’investigation est en cours.

Un B767 de Delta Airlines, de retour de Rio de Janeiro, a atterrit sur le taxiway M parallèle à la piste 27R de Hartfield Airport à Atlanta aux USA. Cela s’est passé lundi dernier 18 octobre 2009. Selon FAA, Il n’y avait aucun autre appareil ni sur la piste ni sur le taxiway et l’atterrissage puis le roulage se sont déroulés normalement. Il semblerait que l’équipage était préoccupé par un cas d’urgence médical dans l’avion. L’avion était autorisé à l’atterrisage sur la 27R qui est longue de 3.657 mètres (12.000 pieds). Les deux pilotes sont suspendus de leur fonction.

Atlanta Hatfield et le seuil de la piste ainsi que le taxiway :

Vue globale de Hartfield Airport,Atlanta USA

Seuil de la piste 27R

Message de « boutique.aero »

Ce mois d’octobre, pour les Aéro’Déj de boutique.aero, était réservé à la région parisienne depuis fort longtemps. Le mythique terrain de La Ferté Alais a longtemps été envisagé, mais l’idée vient d’être abandonnée, pour cette année, en raison d’un NOTAM, lié à l’utilisation de la piste principale remplacée par la « piste meeting », dont la levée est encore assez floue.

Après le repli stratégique sur Amboise, le mois dernier, le même scénario se reproduit, ce mois, avec un déroutement sur un autre terrain de la région parisienne. Et c’est vers Nangis que nous vous proposons de mettre le cap, pour vous y accueillir, le dimanche 25 octobre 2009 à partir de 9h30 pour un Aéro’Déj organisé en partenariat avec l’Aéro-Club Marcel Dassault.

C’est ce week-end, et il va faire beau. En tous cas on y croît ! Je vais y aller avec F-GUDV, un des Aquila de l’ACPN.