VOLETS10.fr

Il vous reste la 06/24 en herbe.

LFFA-E3293/12
A) LFOX ETAMPES MONDESIR
B) 2012 Sep 11 07:00 C) 2012 Sep 11 16:00
E) PISTE 06/24 REVETUE FERMEE.

Cette affiche, je l’ai depuis plus d’un an. Mais impossible de confirmer cet évènement ni par le biais du club ACCB, l’initiateur, car aux abonnés absents, ni par la Patrouille de France, dont le calendrier mentionne toujours « à confirmer ». Mais il y a un NOTAM tout de même, donc ça doit avoir lieu.

LFFA-E3234/12
A) LFPK COULOMMIERS VOISINS
B) 2012 Sep 11 06:00 C) 2012 Sep 19 20:00
E) AD RESERVE AUX AERONEFS BASES ET/OU PARTICIPANTS A LA MANIFESTATION AERIENNE

FIR PARIS

Voir tous les SUP/AIP en vgueur au 06/09/2012

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Il s’agit d’un nouveau système de gestion des arrivées sur un aéroport. Ce système est déjà en phase de test sur la TMA de Paris. Les avions en arrivée sont séquencés bien en amont et d’une manière circulaire comme sur un arc de DME. Le contrôleur les guide ensuite vers un point focal, le « merge point », en laissant un avion plus ou moins longtemps sur l’arc afin optimiser l’espace entre deux avions.

Regardez ici une vidéo du Pont Merge System déjà implanté à Oslo.

En fait, il s’agit de la plus ancienne CN toujours répertoriée sur le site de l’EASA. Ce sont des MCAI (Mandatory Continuing Airworthiness Directive ou Consigne de Navigabilité obligatoire en cours). Vous pouvez la découvrir ici EASA LISTE DES CN. Dans cette liste il y en a 7040 dont la plus ancienne date de 12 janvier 1967 et la plus récente de 07 septembre 2012. Il vaut mieux faire des recherches par mot-clé 🙂

On est allé faire un tour à Dieppe mardi dernier, histoire d’approfondir notre capacité à tourner ou appuyer sur des boutons de notre CESSNA 172SP mais GARMIN1000. Je l’ai amené jusqu’à Dieppe en passant par Etrepagny. Au retour, Charles est passé par Beauvais avec un arrêt et une visite du terminal.

Il y a tout de même une procédure à suivre scrupuleusement à Beauvais. Sécurité de l’aéroport oblige.

Une fois la piste dégagé, on se dirige vers le parking de l’aviation générale et la tour nous demande 1) de contacter OPS sur 131.4 et 2) de rester DANS l’avion jusqu’à leur arrivée. On contacte les OPS et on attend moteur coupé dans l’avion non sans avoir répondu à la question : « est-ce que l’équipage est composé uniquement des hommes ». Bah oui pourquoi !!

En fait, quand l’agent de sécurité arrive et on descend de l’avion il procède à une fouille corporelle, d’où, on suppose, la fameuse question ci-dessus. Puis il nous accompagne jusqu’au terminal.

On se promène un peu dans le terminal en regardant les touristes faire des derniers achats !!

Pour revenir à notre avion c’est la procédure à l’envers. Mais en bonus vous devez présenter une pièce d’identité pour chaque membre de l’équipage et obligatoirement une licence de pilote. Sans quoi il y a le train et les navettes qui vous amène sur Paris 🙂

Passage de détecteur de métal ET  fouille corporelle.

Vous êtes encore là ? D’accord, on vous ramène à votre avion.

Tout ça se passe dans la joie et la bonne humeur. Persan n’est que 19 nautiques de là.

Une fois de plus la tour de Beauvais était au top. Claire dans les instructions, proposition selon notre cap et le vent, envie d’assister.

Le seul point noir c’est la taxe : 15,50€.

(Copié de Pilotermag.com, pour que l’information circule. Lire l’article original ici :  http://www.pilotermag.com/Pilotermag/Le_Blog/Entrees/2012/9/3_IAOPA-EASA___1-0.html)

IAOPA-EASA : 1-0

Edit : un lecteur de ce blog, à la lecture de l’information ci-dessous sur la prochaine suppression de cette AD «inutile et coûteuse pour l’aviation générale» craint de faux espoirs car s’appliquerait alors la «règle franco-française édictée dans le fascicule OSAC/DSAC P-41-15 (entretien de l’IRB) imposant à tous les transpondeurs d’avoir un test bisannuel identique à celui de la fameuse AD».
 

En d’autres mots, grâce à la DGAC, la France pourrait donc être le seul pays à appliquer cette CN «transpondeur», maintenant cette charge financière qui doit plaire au GIPAG avec une activité accrue pour ses ateliers… Au même moment, c’est un groupe de travail dirigé par la DGAC qui a repris la copie de l’EASA pour simplifier la future réglementation européenne ! Il faudrait donc que les instances dites de défense des intérêts des utilisateurs montent au créneau pour signaler cette incohérence. Vont-ils le faire ?

L’IAOPA Europe savoure la victoire en «ayant permis à de nombreux propriétaires d’avions d’économiser des millions d’euros». Ceci fait suite à une pétition demandant la suppression d’une Airworthiness Directive (AD) jugée, à raison, coûteuse et inutile. L’AD concernait les transpondeurs mode C et S, devant normalement s’appliquer uniquement aux avions de transport mais l’EASA, dans sa générosité répétée pour l’aviation générale, avait décidé de l’appliquer à tous ! Selon l’IAOPA Europe, ceci aurait entraîné la dépense ces 6 dernières années de près de 20 millions d’euros – la Commission européenne participe ainsi à alimenter l’économie…
 

La pétition et le travail effectué par l’AOPA Suède ont ainsi permis de supprimer cette AD pour l’aviation générale. La création de cette AD faisait suite à un problème de faux report d’altitude ayant entraîné des ordres imparfaits de la part de TCAS équipant des avions «lourds». La FAA avait déjà publié une précédente AD sur le sujet ne concernant que les avions de transport équipés de transpondeurs mode C et ne devant s’appliquer qu’aux appareils volant au-dessus du FL240. Après des essais, cette AD avait été finalement annulée par la FAA en avril 2000, précise l’IAOPA Europe.
 

Avec un incident, ayant vu des problèmes de TCAS entre deux Boeing 747, une AD avait été publiée peu après par la CAA britannique concernant tous les avions équipés mode C et S en Grande-Bretagne. Puis, l’EASA a hélas décidé de reprendre le flambeau pour une application à tous les pays de l’Europe et comme la proposition d’AD ne semblait évoquer que l’aviation commerciale, aucun commentaire ne fut reçu par l’Agence européenne avant que l’AD ne soit mise en application, créant la surprise en imposant un contrôle tous les deux ans du transpondeur, avec neuf points à vérifier, entraînant une durée d’au moins une heure. Le protocole d’essais prévoyait quatre simulations pour vérifier une tolérance de 125 ft, à différentes altitudes, la dernière étant fixée à 31.000 ft, altitude – comme chacun le sait – utilisée tous les jours par l’aviation générale !
 

Cette AD a ainsi entraîné ces six dernières années une dépense évaluée entre 10 et 20 millions de dollars… pour rien. Avec le lobe droit du cerveau disant qu’il faut simplifier les contraintes réglementaires de l’aviation générale en Europe et le lobe gauche trouvant toujours de nouvelles contraintes à appliquer sous couvert d’une sacro-sainte-sécurité-qui-a-bon-dos-pour-justifier-toutes-ses-décisions, l’EASA a enfin imaginé, à partir du 21 août 2012, pouvoir supprimer cette AD en ouvrant une période… de consultation sur cette décision ! L’IAOPA pense qu’il n’y aura aucune objection ! Mais c’est encore un peu de temps perdu… La période de consultation s’achèvera le 31 octobre 2012. Il faudra donc attendre encore un peu pour avoir confirmation officielle de son abandon même s’il est déjà avéré, car tout ceci se fait selon le rythme habituel du processus décisionnel de l’EASA…
 

L’IAOPA Europe tient à remercier Dan Akerman de l’AOPA Suède qui a largement participé à cette lutte. Propriétaire d’un avion, ayant 25 ans d’activité professionnelle dans le domaine de l’aéronautique comme ingénieur, concepteur en structures et enquêteur pour des accidents, il a également géré un atelier de maintenance avant de décider d’abandonner cette activité face aux interprétations draconiennes de la Part M par la CAA suédoise.
 

Son premier courrier concernant l’AD transpondeur vers Eric Sivel, Rulemaking Deputy Director à l’EASA remontait à décembre 2011… Il n’y a évidemment pas de Rulebreaking Deputy Director à l’EASA !
 

Il aura ainsi fallu plus de 6 années à l’EASA pour admettre que cette AD n’avait aucun sens, offrant ainsi au passage un exemple supplémentaire que l’EASA ne sait toujours pas faire la différence entre l’aviation commerciale et l’aviation générale et que sa «simplification de la réglementation» entraîne des coûts toujours accrus, augmentant les difficultés de cette facette de l’aviation que la Commission européenne reconnaît pourtant comme essentielle !
 

Un constat vraiment dramatique !
 

Version en anglais sur www.iaopa.eu
Repris par www.pilotermag.com pour que l’information circule…

LFFA-A4057/12
A) LFPG PARIS CHARLES DE GAULLE
B) 2012 Jul 17 14:58 C) 2013 Jan 17 16:00
E) DES UTILISATIONS NON AUTORISEES DES FREQUENCES DE CONTROLE ONT ETE ENREGISTREES RECEMMENT DANS LES EN VIRONS DE LA PLATE-FORME DE PARIS CDG. DES EQUIPAGES CIBLES FRANCOPHONES RECOIVENT DES MESSAGES EMIS PAR UNE PERSONNE NON HABILITEE. CES MESSAGES RESSEMBLENT A DES INSTRUCTIONS DE CONTROLE OU A DES DEMANDES ISSUES DES CONTROLEURS. CES MESSAGES NE SONT PAS RECUS PAR LES CENTRES DE CONTROLE. SI UN EQUIPAGE RECOIT OU PENSE RECEVOIR CE TYPE DE MESSAGE, IL DOIT LE SIGNALER IMMEDIATEMENT SUR LA FREQUENCE DE CONTROLE.