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(Voir l’article précédent relatant la lettre ouvert au président de la FFA ici : LETTRE OUVERTE AU PRÉSIDENT DE LA FFA)

Un groupement de six aéroclubs basés sur les aérodromes de Saint-Cyr-l’Ecole et Chavenay-Villepreux a fait circuler une lettre ouverte au Président de la FFA qui est bien loin de correspondre à la réalité des faits. Au-delà de la forme contestable en cette matière très technique qu’est la fiscalité, il nous parait utile de rappeler quelques points de fond pour éviter une regrettable confusion des genres.

Ces sujets où s’entrecroisent la réglementation aéronautique avec les réglementations fiscale, sociale et juridique sont toujours délicats et nécessitent un traitement circonstancié, mesuré et prudent. C’est pourquoi La FFA, tout en reconnaissant le besoin d’adapter nos structures, se montre toujours très mesurée et prudente dans les conseils donnés aux clubs

Bien que consultée tardivement, alors que des actions avaient déjà été engagées, la FFA avait conseillé une manière de procéder, qui n’a pas été suivie par les clubs en question, alors même que le Cabinet Francis Lefebvre consulté en direct avait donné un avis conforme à celui de la FFA.

Aussi, reprocher à la Fédération de ne pas avoir aidé un groupement de clubs alors que précisément ce groupement n’a pas voulu suivre ses recommandations est non seulement surprenant, mais tout simplement non conforme à la réalité.

De manière générale, la FFA soutient les clubs d’une part au niveau des actions à entreprendre par les clubs en essayant de trouver les solutions adaptées dans le cadre des textes existants et d’autre part, au niveau de divers instances, en travaillant à faire évoluer les textes et leur interprétation quand cela est possible.

Les services de la Fédération, les membres du Bureau et son Président sont toujours à la disposition des aéroclubs concernés pour faire le point sur cette regrettable affaire et prêts à reprendre ensemble le cheminement qui avait été conseillé à l’origine.

Par Paul-Henri Nargeolet à l’institut océanographique de Paris.

3 appareils proches dans le circuit

Il y a quelques semaines, un ami pilote amenait le DA20 de son club à Persan pour entretien. J’avais promis de le voir à l’aéroport, même tôt le matin. En arrivant à Persan-Beaumont, je l’ai vu au-dessus de Chambly et j’ai allumé ma radio pour l’écouter. Il a fait ça comme à son habitude, une vraie communication A/A, pour indiquer sa position et son intention à chaque point important de son trajet afin de prévenir les autres, car c’est bien le but : assurer la sécurité de tout le monde autour d’un aéroport non-contrôlé. Même s’il y a personne me disais-je, lorsque j’aperçois en rentrant dans l’enceinte de l’aérodrome un avion faisant des tours de piste, en tout silence. On dit que le silence est d’or, mais pas dans ces cas-là. Etonnant stratégie de la part de ce pilote de ne rien dire sur la fréquence.

Il faut savoir que même en dehors du bon sens qui doit imposer une communication A/A dans ce type d’aérodrome, il est expressément indiqué dans la carte VAC de LFPA, page TXT01, que l’aérodrome est réservé aux aéronefs (ACFT) munis d’une radio. Maintenant, est-ce que ce pilote, et tant d’autres d’ailleurs, a estimé qu’il en était « muni » dans son avion, mais n’avait pas l’obligation de « l’utiliser », j’espère que non. Le bon sens dicte que non aussi.

Quelques temps après, deux instructeurs sur l’aérodrome, l’un faisant faire des encadrements et l’autre des tours de piste à leur élève respectifs, se sont trouvés proches à l’arrivée en finale sur la 28 en dur. Celui qui était devant a décidé de remettre les gaz, en disant « de toute façon il y a un autogire juste devant en courte ». Or, le pilote de cet autogire ne communiquait absolument pas sur la fréquence, il tournait juste, pensant peut-être qu’il était dans son jardin privatif (voir  la vidéo de cette séquence sur DailyMotion : http://www.dailymotion.com/video/xayzbi_encadrement-sur-la-28-a-persan_sport).

Même type de scénario le mercredi dernier 28 octobre 2010. Un ULM fait des tours de piste à sa guise sans même respecter le circuit et sans utiliser sa radio dont il est sensé être muni. Un des instructeurs également en tour de piste avec son élève se trouve dans une situation délicate avec lui et décide de déclarer un AIR/PROX (voir la vidéo de la séquence sur DailyMotion : http://www.dailymotion.com/video/xaz1yi_tours-de-piste-a-persan-et-un-ulm_sport).

Chers pilotes d’ULM, d’autogires et même d’avions, vous qui n’utilisez pas votre radio : le bon sens doit emporter. Le seul moyen d’assurer la sécurité des usagers de cet aéroport que nous aimons fréquenter est de respecter les règles communes à tous. Il y va de la vie des gens. Vous ne pouvez pas, par votre ignorance ou pire, par votre je-m’en-foutisme, mettre en péril tout un environnement aéroportuaire incluant des hommes et des femmes.

Le bons sens demande le respect des règles.

Le Figaro, apparemment très compétent en la matière (!), prétend que les contrôleurs à Roissy mettent en danger les vies d’autrui à cause d’un système d’absentéisme qu’ils auraient créé. Sans être plus compétent que le journaliste l’auteur cette élucubration fantasmagorique, on peut contester un récit pas très inspiré, manquant des faits et surtout sans avoir aucune idée de ce que fait un contrôleur.

Touche pas à mon contrôleur.

C’est un métier dur, plein de responsabilités car au bout de son travail il y a des vies humaines en jeu. Le contrôleur est un professionnel, il est bien formé et continue régulièrement à s’entraîner, à apprendre. Il faut qu’il amène l’avion au bon port, étant les yeux du pilote. Il faut qu’il prenne la bonne décision en cas de coup dur. Il faut qu’il connaisse par cœur la situation en l’air de tous les avions et les fréquences pour faire face à une éventuelle panne d’ordinateur.

En aviation légère et surtout en VFR, on n’a pas le droit d’aller se poser à Roissy, on n’est pas aux USA. Mais le travail effectué est identique dans une autre mesure à Toussus, Lognes, Pontoise ou Deauville par exemple. A la tour c’est la même chose dans son essence. On sépare, on autorise, on fait faire une remise de gaz, ainsi de suite. Donc, ici je vais parler de mes expériences propres des contacts que j’ai eus avec des contrôleurs de la région parisienne depuis 2001, l’année du début de mon instruction pour devenir un pilote privé. (suite…)