VOLETS10.fr

La zone de Creil était désactivée pendant le mois de septembre en semaine de 8 heures à 18 heures. On en a profité pour aller survoler Chantilly, Senlis, Creil avec un C172 Garmin 1000 piloté par Charles. Jolie ballade. Voici quelques photos:

F-HJOC

Le pilote

Le co-pilote

La zone de Creil

Gouvieux

L'hippodrome de Chantilly

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Chantilly

Chantilly

Le château de Chantilly

Le château de Chantilly

Senlis

Le péage de Senlis

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Senlis

Le golf Dolce

Creil

Le Lys

Le golf du Lys

Boran

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Intégration à Persan

Persan-Beaumont (LFPA)

Au sol.

On avait prévu d’aller aux Mureaux samedi dernier. De Persan aux Mureaux c’est tout près et la préparation fût assez rapide. Sauf que, le samedi matin on apprend par NOTAM que LFXU est fermé aux étrangers (!)  pour cause de manifestation aérienne. Je n’avais pas vu le NOTAM la veille, pourtant je regarde tous les jours. Un autre groupe de pilotes du club qui voulait passer par la verticale LFXU pour aller à Amboise a dû changer sa route à la dernière minute.

On a donc annulé notre RV avec les amis sur le terrain, et on a cherché une autre destination, l’avion étant déjà réservé. Dieppe. Oui mais maintenant il faut la préparer la nouvelle navigation. Qu’à cela ne tienne, nous avons CAVOK dans la poche. Météo, NOTAM, cartes VAC, tout est là. Bon, on a les cartes VAC en papier aussi, heureusement. C’est moi qui fait l’aller et je décide de passer par Beauvais, histoire de voir si on peut voir un A320 de près. D’ailleurs c’était le cas: un  RyanAir au décollage.

Je teste le nouveau FLYING in FRANCE (en version bêta le jour de cette nav, commercialisé depuis) de F-AERO en directe-live. J’affiche la météo et je superpose mon trajet. J’ai les caps, les distances et les temps. On peut partir.

Persan A/A, Beauvais Approche, Paris Info et finalement Dieppe AFIS étaient mes interlocuteurs pendant le trajet. Nous avons apprécié le calme et la gentillesse de la contrôleuse à la tour de Beauvais qui avait à gérer 3 avions en transit dont le notre, dont un en anglais, un Ryan Air au décollage, et un pilote perdu à guider au sol.

Voici les tracés de notre vol à l’aller et au retour

Persan-Dieppe

Dieppe-Persan

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Et quelques photos

Beauvais

The Pilot

Dieppe

Le port de Dieppe

Très courte finale 13

The Pilots

La tour de Dieppe

La Navigation Saint Cyr

Je ne pouvais pas aller à l’Aéro’Déj le samedi 2 juillet à l’aérodrome de Saint Cyr, du coup j’ai décidé d’y aller la veille pour y déjeuner avec un ami. L’avion réservé pour ce vol était le F-GSCP, Cessna 172 avec deux amis dont un pilote.  Je suis déjà allé à Saint-Cyr mais en voiture :-). C’était donc mon premier vol vers cet aéroport légendaire au bord de l’autoroute A12.

De Persan on peut y aller en passant par le petit couloir Classe G, mais il faut bien viser les espaces non habités à Éragny et à Poissy. J’ai décidé d’y aller par Pontoise. La navigation devient très simple dans ce cas : Persan > Pontoise > Les Mureaux > St-Cyr. Trois caps et le tour est joué. Une navigation en toute sécurité.

Contact avec la tour de Saint Cyr se fait à la limite de la TMA de Pontoise au-dessus de la Seine. Là on est à 3 minutes des Serres GreenHouse. La tour me demande de rappeler 30 secondes avant le début de la vent arrière. C’est la 29 qui est en service. Mais on ne sait pas encore si ce sera la 29L ou la 29R. Je suis numéro 3 et je dois rappeler mi-base. A Saint-Cyr on rappelle mi-vent-arrière, mi-base. Il n’y avait que 5 avions dans le circuit, assez tranquille quoi; car d’habitude St-Cyr est un aérodrome assez chargé.

A mi-base, je suis annoncé pour la 29R. Je suivais deux autres avions parfaitement visibles devant moi. Mais avec la concentration nécessaire pour ne pas faire de bêtises à ma première visite, je n’ai pas eu vraiment le temps pour regarder le paysage, ce sera pour la prochaine fois. Heureusement qu’Andy, le deuxième pilote, a pris des photos pour que je puisse admirer le paysage plus tard !!! Atterrissage complet à mi-piste, je dégage la piste et après une minute d’attente on me laisse traverser la 29L pour le parking SGAC.

En fin de compte j’ai également fait le voyage de retour, Andy ne se sentant pas bien. Le contrôleur était indulgent, ayant fait une déviation d’un peu plus de 10° préconisée. Belle navigation de retour également, la même route inversée, avec une superbe vue sur Paris, Poissy, Vernouillet, Les Mureaux, Pontoise et Isle Adam.

J’ai eu la confirmation par la suite que le ciel était bien encombré le lendemain 3 juillet à l’occasion de l’Aéro’Déj. Une nav à refaire.

Vous pouvez  voir l’album du voyage  VOLETS10.COM sur le WEB ici. Et ci-dessous les tracés du voyage.

L'aller

Le retour

Persan-Montargis-Persan

Samedi dernier on est allé à Montargis-Vimory (LFEM) avec un de nos PA28 : F-GHPN. Il y avait un léger vent d’ouest rendant le ciel tout beau. Nous sommes partis juste après 9 heures non sans avoir salué nos amis, french & english, qui partaient vers Niort. L’aller a duré 1 heure et 10 minutes. Mais dans cette durée il y a également un retour sur terrain après décollage pour cause de porte mal fermée. Pas de panique: consigne répétée  immédiatement entre nous comme quoi on s’occupe du vol avant tout même si la port s’ouvre intempestivement. Ceci dit, je la tenais fermement cette porte. La porte bien fermée et nous pouvons redécoller.

L’aller s’est fait par l’est mais le  salon du Bourget  oblige, nous avons évité le secteur entre Plessis et Meaux (voir SUP/AIP 042/11) et sommes passés par Coulommiers, Nangis et Moret-Episy. Il n’y avait pas beaucoup de circulation ni sur la route ni à l’arrivée.

Les amis d’Andy nous attendaient. Quelques tour de piste, un sandwich et nous revoilà repartis.

Retour par l’ouest cette fois-ci. Une navigation classique en passant par le VOR de Pithiviers, Etampes, le VOR d’Epernon, les Mureaux, Pontoise et le tour est joué 🙂 Je n’ai pas souhaité passer par le VOR de Rambouillet, cette zone étant souvent très chargée. Cela me dérange pas de rallonger la route pour plus de sécurité.

Une bonne occasion pour contacter Seine Info sur 118.05 d’abord, puis sur 134.30 puis passer sur Paris Info sur 129.625. Comme d’hab, on se sent bien quand on est en contact avec les SIV. Si seulement tout le monde les appelait, ça serait chouette.

La durée du retour : 1 heure 10 également. La partie administrative effectuée et pare-brise nettoyé, on peut rentrer tranquillement à la maison 🙂

La plate-forme de Persan

Le parc Asterix

LA PREPARATION

Notre voyage à Hilversum, une petite ville qui se trouve à l’est d’Amsterdam, nous faisait traverser plusieurs pays, plusieurs zones de contrôle, de SIV et de FIS.

Log de Nav (1/2)

Nous devions donc bien préparer notre navigation pour éviter des mauvaises surprises. Il n’y a que cela qui vaille pour être tranquille et serein, de telle sorte que la navigation même ne soit pas un facteur de risque. Ainsi, grâce à une bonne préparation, beaucoup de recherche, de consultations, nous avons effectué ce voyage d’une manière très agréable et optimale.

Le facteur contributif principal est évidemment le logiciel NAVIGATION de FouFou, dont nous venons de fêter ses 10 ans à l’aérodrome de Saint-Cyr l’École. Lorsque l’on prépare une navigation, avoir ce logiciel à coté d’une carte 500.000ème, d’un crayon et d’une gomme rend la tâche extrêmement aisé et agréable. Avec ça on ne laisse presque rien au hasard. Surtout que maintenant je sais manipuler le Zmin et Zvol et recalculer le trajet en fonction des vents du jour, je me sens vraiment serein. Le logiciel me donne également l’ensemble d’informations détaillées sur les zones et aérodromes traversés avec leur description, spécificités et ses fréquences. Voir l’exemple de notre route ici.

Schiphol et Hilversum

Nous avons également acheté la carte 500.000ème de BENELUX sur Internet. Notre ami Andries, l’animateur de ce voyage, avait réuni les pilotes participants à une réunion pour nous accorder sur l’organisation. Nous ne voulions pas faire un voyage de Persan à Hilversum suivant un chemin direct. Quel intérêt de faire ça sachant que l’on peut traverser la terre là où on veut. Il faut être imaginatif. Et pour aller en Hollande, notre imagination nous dicte de passer par la côte, voir les polders, les moulins, les champs de tulipes et les grandes villes connues telles Rotterdam, Amsterdam, La Haye. Ayant eu l’information comme quoi il y aurait plein de champs de tulipes au nord d’Amsterdam, nous sommes montés jusqu’à Castricum avant de redescendre vers Hilversum.

PREMIÈRE ETAPE VERS MERVILLE

Log de Nav 2/2

C’est Andy qui a effectué l’étape de Persan à Merville. Une route directe en passant par Beauvais et Amiens. Je devais faire le trajet de Merville à Hilversum. Cathy effectuerait le retour vers la France et Andy prenait de nouveau de là. Coté organisation les choses étaient décidé d’avance. Dans ce type de voyage à trois pilotes à voler sur un avion, « l’entente préalable » est important pour la tranquillité du voyage. Ce dimanche de Pâques nous devions partir le plutôt que possible pour éviter les averses prévues dans la région parisienne en fin de matinée. On a donc avancé le départ de 10 à 9 heures et nous sommes partis à 9h15. Des nuages noirs à l’arrivée à Merville qui a obligé Andy de descendre à 1500′ dans la TMA mais la visibilité horizontale était plus que confortable, et notre ami Jim qui nous précédait nous signalait qu’à LFQT tout allait bien. Merville : vérification de météo, avitaillement, synchronisation avec le troisième équipage qui avait préféré effectuer ces mêmes opérations à Calais et nous voilà prêt au départ. Je suis aux commandes.

LE PLAN DE VOL

EuroFPL

Le plan de vol aller

J’avais déposé mon plan de vol deux jours plutôt sur EuroFPL et avais modifié l’heure de départ la veille au soir quand la décision de partir plutôt avait été prise. Il y a évidemment plusieurs moyens de déposer un plan de vol : par téléphone en appelant le Bourget, OLIVIA, RocketRoute (préconisé par AOPA), fax, etc,etc.. On avait essayé EuroFPL quand on était parti à Duxford et à Turweston et on en était assez satisfait pour sa facilité d’utilisation et de modification, sa possibilité de sauvegarder un type d’avion. Attention, n’attaquez pas votre plan de vol sur ce site à la dernière seconde, car il y a quand-même une petite vérification de votre compte lorsque vous remplissez le formulaire d’adhésion !! Cela peut durer quelques heures. Pendant cette période d’attente, vous pouvez évidemment remplir votre plan de vol mais vous ne pouvez pas le déposer. Vous devenez par défaut un utilisateur de base (Basic User) qui vous permet de déposer 10 plans de vol sur une période roulante de 30 jours, gratuitement. Si vous voulez plus de fonctionnalités et vous déposez des plans de vol fréquemment alors vous pouvez passer « Premium User ». Je suppose que c’est payant, je ne l’ai pas essayé !

LA TMA 9 DE LILLE

La TMA 9 de Lille

Au décollage de Merville, vous devez éviter les villages avoisinants et surtout ne pas tourner vers l’est avant l’usine. C’est une usine « assez » grande et donc vous ne pouvez pas la rater. Je contacte rapidement Lille Info sur 120.275 et demande l’activation de notre plan de vol. La frontière belge n’est pas très loin mais ce n’est pour autant que l’on change de fréquence tout de suite, car la TMA 9 de Lille se trouve en partie en Belgique.

DO YOU SPEAK ENGLISH ?

Trois équipages entreprennent ce voyage vers Hilversum en trois avions dont un qui vient de Turweston piloté par notre ami Jim, un anglais. Lui n’a pas de souci de FCL 1.028 qui oblige [!] les autres pilotes non anglais de passer un test prouvant qu’ils sont capables de communiquer en langue anglaise dans les pays d’Europe. Bien que ceci soit un sujet litigieux, en tous cas pour moi (voir l’article : FCL 1.028 : CONTRÔLE DE COMPÉTENCES LINGUISTIQUES) , nous nous sommes arrangés pour qu’il y ait au moins un pilote ayant passé son test dans chacun des deux avions restants. Dont moi. J’ai passé mon test le 4 avril dernier (voir l’article : ÇA Y EST, J’AI PASSÉ MON FCL 1.028). Dans la plupart des pays européens les pilotes parlent en anglais avec leurs propres organismes de contrôle, la France faisant l’exception.

BRUSSELS FIR

Brussels FIR

En sortie de la TMA 9 de Lille, nous contactons Brussels FIR sur 126.90 après avoir composé 7000 sur notre transpondeur. « Brussels Information, Foxtrot Golf Foxtrot Tango Zulu good-day ». Puis quand le contrôleur me répond, je sors la panoplie complète comme quoi « PA28 three people on board, from LFQT to EHHV on a VFR flight plan, just switched from Lille Information, heading to EBMO at 2500′ QNH 1020 ». Pour tout ça je n’ai eu que « Roger, local QNH 1021 ». Et il est ou mon code transpondeur ? J’attends un peu et « F-TZ do I have a squawk ? ». Pas de réponse. Je me dis que je vais attendre le prochain avion qui entre dans la zone et je vais voir si lui il a un code. Que nenni. Personne n’y a droit. Juste « Roger QNH 1021 ». Tant pis on ira avec notre 7000. Nous passons à l’ouest de EBMO tout en l’évitant pour cause d’activité vélivole. Tout de suite après, le cap est mis sur le VOR de Costa (COA) notre point tournant pour passer avec le Pays-Bas. Pendant ce temps là, on se fait plaisir en écoutant Brussels Info, qui apparemment est très relaxe ce jour. Un pilote l’appelle pour changer de fréquence 4 fois. Et quand Bruxelles finalement répond, et bien le pilote n’est plus là il a changé de fréquence. Assez étrange.

AMSTERDAM FIR

Amsterdam FIR

Après la verticale de COA nous basculons sur Amsterdam Information (124.30) avec l’accord de Bruxelles bien sûr. Est-ce différent au Pays-Bas ? « Amsterdam Information, Foxtrot Golf Foxtrot Tango Zulu good-day », puis « PA28 three people on board, from LFQT to EHHV on a VFR flight plan, just switched from Brussels Information, heading to HSD at 2000′ QNH 1021 ». Et là, c’est exactement pareil  « Roger, local QNH 1020 ». Donc, 7000 au transpondeur, la bonne altitude au bon QNH, vous pouvez vous promener dans les zones Classe E en Belgique et au Pays-Bas, et probablement aussi au Luxembourg (BeNeLux) sans problème. En tous cas, moi, je me suis annoncé aux points tournants, à savoir à la verticale des VOR et certains aéroports. Je me suis également annoncé en approchant Rotterdam, car après il faut rester au-dessous de la Classe A d’Amsterdam à savoir 1500′. Ceci permet d’assurer le contrôleur que vous savez ce que vous faites. On avait entendu parler d’une éventuelle extinction de transpondeurs dans cette zone mais cela n’a pas été le cas. S’agirait-il des transpondeurs Mode S?

Les champs de Tulipes au bout d'aile

Avant de quitter Amsterdam Info, nous survolions des champs de tulipes. « F-TZ, would like to make a 360 to take some pictures » et la réponse d’Amsterdam « There is no objection to that Sir » 🙂 Et enfin, après le VOR de Pampus (PAM) : « Requesting to switch to Hilversum frequency », « Approuved F-TZ nice day to you ». Voilà qu’une affaire rondement menée avec un contrôleur très sympa.

ARRIVÉE A HILVERSUM

Nous avions appelé Hilversum avant notre départ de Merville et donc savions qu’initialement la piste 25 était en service. Il y a 3 pistes en gazon à Hilversum et la 25 est la plus courte : 600 mètres. En soi, ce n’est pas un problème avec notre PA28 mais, chose que l’on savait pas c’est que le seuil de la 25 se trouve à l’orée d’un bois. Sur la photo ci-dessous, ce seuil se  trouve  à droite des planeurs au fond !!

Les pistes d'Hilversum

Cherchez l'aérodrome !

Evidemment, je suis arrivé un peu haut et un peu vite pour me trouver au milieu de la piste au toucher. Remise des gaz. C’est monnaie courante parait-il sur cette piste, les deux autres équipages et bien d’autres y ayant eu droit. Qu’à cela ne tienne, légèrement moins de vitesse, mais pas plus bas, et piquer dès la fin du bois pour toucher suffisamment tôt! Enfin presque, car en bout de piste j’étais encore en train de freiner. Du coup j’ai préféré aller vers la droite où il y avait plus de marge pour s’arrêter en sécurité alors que le taxiway était à gauche. Le contrôleur me l’a gentiment rappelé : « The taxiway is on your left Sir », « I’m doing my best Sir », « I understand ». Et c’est l’heure maintenant de faire le plein, de garer l’avion et surtout se restaurer!

RETOUR EN FRANCE

L'intégration au Touquet

Le lendemain, lors du briefing des équipages, nous avons décidé de faire escale au Touquet plutôt qu’à Merville pour des raisons de logistique, nos amis anglais voulant repartir vers l’Angleterre sans passer par Persan. On devait donc récupérer un passager dans un des avions et transférer en échange quelques valises dans l’autre. La piste d’envol était cette fois la 13 avec 60 mètres de plus que la 25. La commandante a ajouté 10kts à sa vitesse de rotation et le tour est joué. Contournement d’Utrecht par l’est, rattrapage du cap de retour, Belgique et de nouveau Lille Info. Et surtout que maintenant nous avons un code transpondeur 🙂 Le Touquet était très chargé. Nous n’avons pas pu négocier une approche  semi-directe pour la 32 et avons rattrapé le début de la vent-arrière (voir le schéma). Vu l’heure tardive, nous nous sommes rendu rapidement au restaurant de l’aérodrome.

Le PIC et le co-pi.

Nous voilà bien restaurés, nous redécollons du Touquet. Après une heure et vingt minutes de vol vers Persan notre week-end pascal prend fin. Un week-end presque parfait .

A refaire.

Avions prêts devant le club

Ce voyage est un des ceux organisés par mon club et donc planifié depuis le début de l’année. C’est vrai que quand on planifie un tel voyage « vers le nord »  on se demande si la météo sera au rendez-vous. J’ai en tête plusieurs voyages vers Jersey ou vers l’Angleterre ainsi annulés.

La tour de Merville (fermée)

Là on a eu de la chance et le beau temps qui régnait en Europe du nord a tenu bon. Le week-end pascal était magnifique malgré les orages du samedi et quelques averses le dimanche matin en arrivant à Merville.

Nous avons donc décollé de Persan le dimanche de Pâques vers Calais pour un équipage et vers Merville  pour les deux autres équipages afin d’effectuer un avitaillement et changement de pilote. Le week-end de Pâques oblige, les deux aéroports était en mode A/A.

Nous avons re-décollé de Merville à 11h30. J’étais aux commandes. Comme il n’y avait pas de contrôle j’ai demandé l’activation de notre plan de vol à Lille Info. De Merville, DCT EBMO (Moorsele) DCT COA (Costa) DCT HSD (Haamstede) DCT EHG003 (Castricum) DCT SPY (Spijkerboor) DCT PAM (Pampus) et DCT à notre destination Hilversum (EHHV).

Le trajet de Merville à Hilversum

2h13 de vol avec un vent de face. Jusqu’à Castricum j’avais une vitesse au sol ne dépassant pas 95 Kts. Ciel était clair, mais assez laiteux vers le sol. Du coup difficile de voir les grandes villes telles que Rotterdam et Amsterdam. La Haye était un peu plus visible.

La tour d'Hilversum (ouverte)

L’arrivée à Hilversum était plus facile que prévue, car nous pensions confondre le terrain en gazon d’Hilversum avec le terrain autour également très vert. En réalité c’est l’atterrissage qui fût difficile. Parmi les 3 pistes en gazon, c’était la 25, la plus courte qui était en service. Au premier passage, car il y en a eu un deuxième, je me suis trouvé à un quart de la piste quand j’ai posé mes roues et avec une vitesse plus élevée que d’habitude. Quand j’ai vu que mes deux co-pilotes insistaient 🙂 , j’ai remis les gaz.

Je n’étais pas le seul à faire ça. La raison en est très simple: Juste avant le seuil de la 25 il y a un bois. Il faut donc arriver assez bas mais avec une bonne vitesse pour ne pas couler. Puis piquer, tout coupé. La première fois, cela surprend, mais la deuxième était « presque parfait ». Le freinage fût long, sur le gazon cela pouvait déraper. En fin de piste j’ai tourné d’abord à droite voyant plus d’espace de ce côté là, bien que le taxiway soit à gauche. Quand le contrôleur me l’a gentiment rappelé, j’ai répondu « I am doing my best sir ». Il a rajouté : « I understand ».

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Amsterdam

Déjeuner sur place.L’aérodrome de Hilversum est un endroit très convivial. En plus c’est Pâques, alors il y avait plein de monde qui arrivait « en vélo » pour voir les avions, essayant d’atterrir sur la 25 🙂 Nous avons passé la fin d’après-midi et la soirée à Amsterdam. Retour très tardif à l’hôtel !!

Pour le retour, nous avons décidé d’aller au Touquet pour des raisons de logistique. Départ de Hilversum en empruntant la piste 13: 660 mètres et pas de bois au bout !!! La commandante de bord a rajouté 10 noeuds à sa vitesse de rotation et le tour est joué.  Contournement de Utrecht et de Rotterdam, nous voilà en Belgique et bientôt en France.

Le Touquet était encombré à l’approche et sur le tarmac. Nous avons déjeuné au restaurant du Touquet, dit au revoir à nos amis anglais qui partaient sur Angleterre, puis sommes rentrés à Persan. Arrivée vers 17 heures.

Un très bon week-end. A refaire !!

En réalité tout est prêt: le log de Navigation imprimé, plan de vol préparé, l’hôtel réservé, réunion entre les deux équipages effectuée, les deux pilotes lâchés sur les appareils respectifs. Et alors qu’est-ce qui ne va pas ? En dehors d’une éventuelle mauvaise météo, on a un problème de potentiel sur l’un des appareils. La visite de 100 heures se montre à l’horizon. Alors, à moins que les résa soient annulés d’ici samedi soir, on va se trouver sans avion 🙂 C’est un comble, mais ça arrive. Il faut rester zen.

Ça y est, ça se précise. Nous partons pour deux jours à Amsterdam le week-end de Pâques s’il fait beau bien évidemment . Pour l’instant les prévisions sont favorables, mais on ne sait jamais avec la météo, n’est-ce pas? Voici ces prévisions à aujourd’hui :

L’aller le dimanche 24 avril

Persan

Bruxelles

Amsterdam

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Le retour le lundi 25 avril

Persan

Bruxelles

Amsterdam

Je vais faire un petit vol d’entraînement tout à l’heure. Persan-Pontoise-Les Mureaux. Je préparais ma navigation (même si le connaît la route par coeur) et en regardant les heures du coucher du soleil sur les 3 aérodromes concernés, je me suis rendu compte qu’elles étaient toutes différentes.

18h08 à Persan, 18h09 à Pontoise et 18h10 aux Mureaux !! Je n’imaginais pas un tel écart.

Bon, il faut que j’y aille  !!

Voilà une application tout-en-un pour la préparation de votre navigation. En effet f-AERO vous permet de consulter les NOTAM, SUP/AIP, AIC, les cartes VAC et AZBA, puis la MÉTÉO avent de déposer votre plan de vol VFR. N’st-ce pas merveilleux ?

Vous pouvez également télécharger indépendamment les applis VAC-AERO, Notam-AERP, R45-AERO et Notam-AERO.

Les NOTAM sont à jour et disponible pour le vol de retour même s’il n’y a pas de connexion au réseau. Les METAR/TAF sont également décodés. Une fois le plan de vol est déposé, on peut savoir tout de suite s’il est accepté.

A installer sans perdre de temps. Prix : gratuit !!!