VOLETS10.fr

FIR PARIS

Attention : 49è Salon du Bourget du 15 au 27 juin,  rajout du SUP/AIP 042/11 valable à partir du 20 mai 2011.

Voir ici la totalité des SUP/AIP en vigueur en France au 21/04/2011

(suite…)

En réalité tout est prêt: le log de Navigation imprimé, plan de vol préparé, l’hôtel réservé, réunion entre les deux équipages effectuée, les deux pilotes lâchés sur les appareils respectifs. Et alors qu’est-ce qui ne va pas ? En dehors d’une éventuelle mauvaise météo, on a un problème de potentiel sur l’un des appareils. La visite de 100 heures se montre à l’horizon. Alors, à moins que les résa soient annulés d’ici samedi soir, on va se trouver sans avion 🙂 C’est un comble, mais ça arrive. Il faut rester zen.

Ok, ok, celle de gauche est périmée, mais celle de droite est toute neuve 🙂

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

et celle-ci comporte la mention « Anglais VFR »

La mention "Anglais VFR"

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

–

délivrée aujourd’hui par la sympathique équipe du « Bureau des Licences » à Roissy.

Pour un passager souffrant d’ une crise cardiaque juste après le décollage de Singapour. Le passager, un journaliste de BBC, a été obligé d’endurer un vol de 14 heures jusqu’à Londres, assisté par un autre passager médecin. Il a été hospitalisé en urgence à son arrivé et a subi une opération d’urgence qui lui a sauvé sa vie. Mais il risque d’en garder des séquelles.

Vous pouvez lire l’article sur Mail Online ici.

C’est vrai que je n’étais pas vraiment persuadé qu’il fallait passer cet examen, le texte l’expliquant étant assez vague. Je suis allé en Angleterre à deux reprises et cela ne m’a posé aucun souci. Ni même aux contrôleurs anglais d’ailleurs. Heureusement. Il est vrai aussi que selon la légende, les contrôleurs des îles de la Manche renvoient les pilotes français n’arrivant pas à prononcer entre autres les « h » là où il faut !! Voir mon article précédent ici : FCL 1.028 : CONTRÔLE DE COMPÉTENCES LINGUISTIQUES

Je m’étais inscrit depuis longtemps, manifestement il y a de la demande. Je n’ai pas eu la note que je souhaitais, 6, un peu prétentieux, mais j’ai eu quand même 5.

Cela se passe d’une manière extrêmement simple, gentil, correct, pas difficile. Il suffit de garder son calme et ça se passe très bien. Pas de poussé de panique comme j’ai eu un moment, à tel point que j’étais incapable de trouver le mot pour « aérodrome de dégagement ». J’ai honte. 19 à l’écoute de bande, nettement moins en restitution de situation. Ce qui explique le 5.

Je me suis présenté à Orly bien avant l’heure ne sachant jamais sur quelle circulation on va tomber entre le 95 et le 94. J’ai mangé mon sandwich sur place et était invité à rentrer dans la salle à l’heure prévue. Un des responsables, contrôleur et pilote, nous a « très bien » expliqué le déroulement de l’examen qui allait avoir lieu. Il a bien essayé de faire baisser une éventuelle tension pouvant exister en nous.  Très sympa.

La première partie consiste à écouter des conversations en anglais et de les restituer : je l’ai trouvé assez facile par rapport à d’autres exemple d’écoute que l’on trouve sur le web. Vraiment facile à comprendre. Vous écoutez des conversations entre contrôleur et pilote et aussi l’ATIS, en langue originale évidemment. Ce sont des cas réels. Et vous avez les textes de ces conversations devant vous. Sauf que certains mots ou ensemble de mots sont « blanchis » :-). Et justement vous devez remplir les mots manquants dans ces cases blanches. So easy.

Ensuite vous avez une restitution de cas réel, comme si vous effectuiez un vol habituel, puis un cas où une situation inattendue se présente. On vous donne sur une feuille (plastifiée) une carte et la situation que vous devez « jouer » et le cas d’urgence en langue française.

On est assis dans une box genre centre d’appel avec une « boite d’alternat » et un casque. 8 personnes se trouvent dans la salle et on forme deux groupes de 4. Autrement dit, on entend les conversations des 3 autres candidats. On entend mais on n’intervient pas. Deux examinateurs pour chacun de ces deux groupes. Dès que vous êtes prêt vous appuyez sur l’alternat, comme vous étiez dans votre avion et vous appelez par exemple la tour de Pontoise. « Pontoise, F-ABCD good day ». On vous répond et vous enchaînez selon le scénario devant vous.

Initialement cette partie n’était pas très clair, nous pensions que nous allions jouer le rôle de contrôleur d’une part et de pilot d’autre part. Or ce n’est absolument pas le cas. Vous êtes dans votre avion et vous êtes en communication avec un organisme de contrôle parlant en anglais. Vous ne vous occupez que de votre cas. Vous prenez l’initiative d’appeler le contrôleur en anglais, et le contrôleur, donc l’examinateur, vous répond en anglais et joue le scénario avec vous.

As simple as that. Pas besoin de s’énerver, de s’inquiéter, de s’angoisser. Pour rien.Comme on dit, « just do it ».

Coté examinateurs, c’était également top. Evidemment ils parlent très bien l’anglais, ça va de soi, mais également avec un très bon accent, dames ou messieurs.

En sortie, nous avons discuté entre candidats et quand je disais combien le texte était vague et difficilement applicable, l’un deux m’a expliqué qu’à la DGAC ils avaient des plaintes de la part des DGAC Belge, Néerlandaise et Luxembourgeoise mais pas d’Anglaise. Sachant que j’irai à Amsterdam ce week-end, je me dis que finalement j’ai bien fait de passer le test.

Et donc à la fin de  tout ça, vous avez droit à un briefing « personnalisé et discrète » et c’est réellement top. Vous voyez que tout est bien fait, bien contrôlé et bien exécuté. On vous explique, très gentiment et en plus petit détail, là où c’était bien et là où c’était moins bien. Vous ne pouvez que  tomber d’accord.

C’était tellement sympa que j’irai les revoir dans 6 ans 🙂

Cheers.

Point sur les futurs textes

La DGAC fait le point sur les futurs textes européens FCL pour les pilotes [NDLR : privés] d’avions légers. Trois points importants qui avaient fait et qui font toujours couler beaucoup d’encre :

1) Le brevet de base en France sera maintenu

2) Pas d’obligation du CPL théorique pour les FI de former les pilotes de loisir

3) Un délai supplémentaire pour redéfinir « intelligemment » le pilotage des avions immatriculés hors Europe

Vous pouvez lire le communiqué de presse datant du 9 février 2011  ici.

Sera fermé les vendredis à compter du 1er mai 2011.

Y compris ceux définis par les SUP/AIP. Il y en a plein et parfois on a du mal à les situer en préparant une navigation ou en lisant les SUP/AIP. Prenez la zone concernée par la fréquence de veille en région parisienne, quelle zone ce SUP/AIP couvre ? C’est NAVIGATION de Foufou qui donne la meilleure réponse. Cliquez sur la fonction ESPACES AÉRIENS de la rubrique OUTILS et vous trouverez ce que vous cherchez avec affichage immédiat de la zone. C’est magique.  Cliquez sur l’image à gauche pour voir l’exemple cité ci-dessus.

En région parisienne, la fréquence de veille : 120.075

Codes transpondeur

VFR : 7000

Intervention illicite (kidnapping)  : 7500

Panne radio : 7600

Emergency : 7700